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HONDA X4 與YAMAHA Vmax的美麗情仇(二)

兩頭巨獸擁有如此出眾的心臟,車架所承受的負荷也是非同小可。Vmax使用的是高張力鋼管車架設計,X4也使用類似的設計,但是Vmax使用的多邊形車架設計,一直為人所詬病。由於V4引擎的沉重,在彎道時更能感受到車架的不穩定。所以很多Vmax都加裝了,被經常誤認為保險桿的車架張力拉桿。同樣的Vmax的鋼管後搖臂和X4的鋁合金後搖臂也在減震效果上無法相比。第二局,X4勝出。





接下來看看兩車的懸掛部分~在前避震方面Vmax隨著年份的不同分別使用過41mm和43mm的油壓避震,X4的標準裝備是43mm的油壓避震。從側面看,X4的前避震具有更加前伸的傾角。在後避震方面,兩車同樣使用的是5段可調雙液壓彈簧避震,不過在最新的LD版上X4已經將標準裝備更換為氮氣液壓避震。本田的懸吊系統更為平穩。第三局,X4以微弱優勢領先。



要在電光火石之間將一頭巨獸釘在地上就必需要有一套優良的制動系統。Vmax裝備相比之下顯得很簡陋,前面是雙碟盤制動,舊款僅僅配備對向雙活塞卡鉗,後面是單碟盤配備對向雙活塞卡鉗,全都是無孔的雙層盤。而X4比較之下卻是奢侈的多,前後均為大口徑浮動鑽孔碟,前面雙碟配備NISIN的對向四活塞卡鉗,後碟配備同樣是NISIN的對向雙活塞卡鉗。同樣在輪胎方面也有很大程度的差距,Vmax的前後胎分別是110/90 V-18和150/90 V-15,X4使用的是120/70ZR18和190/60ZR17,前胎的差距在過彎性能方面尤為顯著,後胎的差距在彎道卻是絕對不可忽略的。在山路上將X4壓到滿胎是件很輕鬆的事,但是如果使用V-Max來試試,後胎壓滿了,就是經常有側滑的危險,畢竟輪胎的胎寬比差距太大,Vmax的90胎還是V型的,而X4的60胎的ZR是跑車輪胎常用的型號。這一局,X-4以絕對優勢勝出。
 
To be continue~
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250cc的競爭年代~RZ250 vs VT250F

1980年代,當時的日本機車市場上,以二行程引擎為主流250cc的車種中,就以YAMAHA RZ250最為市場所親睞,且隨後以銷售量稱霸了整個日本的機車市場。
 

 
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1994 BMW R1100GS



BMW的引擎形式自1923年以來,車型都是採用水平對臥的配置,雖然80年代也曾經生產過三缸或四缸的引擎,但到了90年代後,還是回歸到原來最拿手的水平對臥引擎的設置,以奠定在市場絕對的競爭力。1994年發售的第一代大鳥R1100GS,也就是這樣的配置下的重點經典產物。車台尺寸雖然碩大,但動力、懸吊及制動三方的完美配置,不論在各種道路都是游刃有餘。



最讓人印象深刻的就是前方懸吊系統,除了兩根長行程的正叉避震,前叉下三角台並連接中央立體三角搖臂懸吊總成,如同汽車懸吊的移植,這樣的機構除了保持車頭穩定在一個水平軸上,車身在各種路面的回饋反映上,幾乎可以化解各種動態雜訊。進入彎道時,即便身體不擺動僅傾斜車身,都能輕鬆無負擔地過彎。配置由OHV氣冷引擎進化的OHC氣冷四汽門對臥雙缸噴射引擎,車身動力的平衡輸出也是車身如此穩定的重要關鍵之一。其他配置如最新型的ABS系統,傳動軸進化,前後輪徑的協調配置、人性化的座高設定及制動系統...等,都顯示這台多功能車的不凡特性。




●氣冷四行程OHC4汽門水平對臥雙缸 
●1084cc  
●80ps/6750rpm  
●9.9kg-m/5250rpm  
●240kg  
●110/80 R19  150/70 R17
●極速210.6 km/hr

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新時代的大進化~阿魯SUZUKI GSX-R400R

說到"阿魯",大家都知道是在講SUZUKI GSX-R車系,車身塗裝上總有個大大的"R"字,因為日文發音為ARU,所以在當時的台灣,大家直接簡稱阿魯,以做為這個系列代表稱呼。



這裡要談到的"阿魯400",就是在1990時大改款大進化的型態,此時的外觀進入真正硬派的時代。最大不同的地方就是從原本單純的直線型鋁質箱型車架,升級為"倒L外觀"的鋁合金雙支架式車架,這樣的設計是沿用1980年代末期的阿魯750及1100的骨架結構,光看到以400之姿卻運用到750級以上的車體結構,不難想像剛性之強,韌性之佳,說是真正的硬派,一點也不含糊,而這樣特殊且辨識性極高的車體外觀,也讓當時的業界帶來極大的衝擊。




上圖為1989年的GSX-R400 SP,可以看出車架進化前的型態,與當時其他車廠的車種差異不大。


上圖為1989年限定500台的頂級超跑GSX-R750RR,馳騁賽道,屢創佳績也是這組最佳造車工藝而生的骨架的功勞。

除了上述提到的車架進化外,還有很多車身部品提升,也是讓這一台阿魯,這麼備受矚目。如高質感倒立式前叉,後懸吊則是採用最新連桿式裝置及高壓氣瓶避震器一體成型。前後制動系統為NISSIN對向雙活塞卡鉗並搭配加大碟盤,大大提升整體制動能力。引擎部分則是採取前傾24度的新設計,包括汽門全新調校、化油器的進化、直線進氣口以及水冷式的油冷冷卻系統的再提升,這一切的大進化,都顯示出阿魯400在這級距的不平凡。





整台車的辨識度,不論哪個角度看,都很獨樹一格,就連頭燈或尾燈都是一看就難忘的。不僅外型讓人印象深刻,騎乘感受也是一樣,既然是硬派作風,自然就無法輕鬆駕馭它。引擎富有賽車的加速快感,低速起步就能感受與一般400的不同拉力,順序拉到三檔並進入9000rpm之後的領域,加速感之驚艷,真的是爽字可形容,值得一提的是轉速域的紅線區超過了15,000rpm,高轉的怒吼一定非常迷人。入彎道時,會稍稍感受到車身重量的小小壓迫,但進入切線順拋的路線後卻又如魚得水,車身剛性發揮作用,優異的路感,輕盈不拖泥帶水,一道完美切線後出彎,著實令人暢快無比。



 

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2000 YAMAHA XJR1300

1998發表時,超越原本XJR1200的進化已經讓人刮目相看,也將此款大型街車的等級往上提升一級,與CB1300一決高下。2000年款式為首度的大幅進化,全車大約超過200個部件進行改良或變更,並有效輕量化8kg,搭配小幅調校後的動力,整體的表現更較1998年式樣優異。



●水冷四行程DOHC4汽門並列四汽缸
●1250cc
●100ps/8000rpm  
●10.0kg-m/6500rpm
●222kg
●120/60 ZR17  180/55 ZR17
●當時售價約94~95萬日圓


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1990 YAMAHA FZR400RR/SP

FZR400SP極具張力的外表,由工廠賽車YZF移植過來的道路版仿賽,不論引擎、骨架、制動、底盤懸吊或是排氣系統,完全承襲賽道的血緣。變速箱採用的クロスレシオトランスミッショ(Cross ratio transmission)系統,更是強化車輛的加速性能,相較其他同期的400級距仿賽,顯然又更高了一層次。SP車型,當時限定1000台。




クロスレシオトランスミッショ(Cross ratio transmission)系統: 齒輪比綿密,加速性流暢。

FZR400SP 車輛諸元~
●水冷四行程DOHC4汽門並列四汽缸
●399cc
●59ps/12000rpm  
●4.0kg-m/9500rpm
●160kg
●120/60 R17  160/60 R17
●當時價格839,000日圓
 

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2000 KAWASAKI ZX12R

直指挑戰馬力霸主"隼",可不是隨便講講。ZX12R同時具有大型旅跑及超級仿賽的特性,除了以1200cc的級距榨出當時世界上最大馬力的178匹,整體空力套件也不會因為碩大車身而馬虎,尤其頭燈下方的宛如戰鬥機般的特大進氣口,搭配炯炯有神的黃蜂般大眼,虎視眈眈地模樣,都再再顯示它搶佔速度霸主及"獵捕鳥類"的企圖心。龐大的箱型環抱結構車架,牢牢包覆著相當暴力的新一代直列四缸引擎,除了強大的制動系統配合外,底盤所見的大腳,寬達200mm的後胎,也是當時之首。



●水冷四行程DOHC4汽門並列四汽缸
●1199cc
●178ps/10500rpm  
●13.8kg-m/7500rpm
●210kg
●120/70 ZR17  200/50 ZR17
●輸出車

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1970 YAMAHA 90 HT-1

此車為DT的縮小版本,輕巧的車身,個性的外表,搭載8.5ps的單汽缸2行程引擎,除了可輕鬆在市區穿梭,以多功能為前題,也有時可以來個輕越野。






●氣冷二行程活塞式汽門單汽缸
●89cc
●8.5ps/7000rpm
●0.9kg-m/6500rpm
●85kg
●2.75-18 ; 3.00-18
●當時售價92,000日圓






 

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1980 Z1R II 是繼1978年Z1R推出後的小改款車種,也是沿用Z1000 MK II的引擎系統,除了動力表現的全新調校之外,外觀及配件也有些許的變更,如排氣管改為雙出,油箱的容量加大,儀表上同時有油表及電壓表,同時在底盤及制動方面,也有相當程度的提升,以提高騎乘的安定性。而外觀則同樣有小型的風罩,更具有運動風格。

classic-kawasaki-z1r-1-for-sale-p9zxtvazu1-supermax.jpg

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YAMAHA TZR250 3MA 後方排氣 嘉樂號

TZR250 3MA在1988年前的開發階段,就不斷透過各種媒體喧染此車的大進化,再加上當時TZ250在賽道上的優異表現,對於並列雙缸,排氣口直通尾管的配置,讓車迷引頸期盼,果然上市後造成轟動,時至今日這樣所謂的”後方排氣”的配置,還是為車迷津津樂道。



1989年2月販售的TZR250 3MA,有著與一般的市售機車截然不同的配置,一般都以吸氣裝置位於引擎的後方,而排氣則配置於引擎前方,3MA卻採用了同期的市售賽車TZ250與一般車相反的系統,引擎前方裝置化油器吸氣、後方裝置排氣口直接連通全段排氣管至尾管排氣,在外觀上最大的特徵就是尾殼設有一對排氣出口。另外,配有分離把護弓(頭罩兩端的紅色弓形小殼)的整流罩,其流線造型讓人一眼就會認為是YAMAHA的車,這種外型有許多的愛好者。從3MA型式開始,前制動系統改為雙碟煞系統,車架採用進化後的DELTA BOX,全新的CDI電腦控制系統,也將整體馬力與扭力的平衡最佳化,比起前一代,不論車架、懸吊、制動乃至於整體底盤都經過再強化,可以說是當代最受歡迎車種。



電影”烈火戰車”中,此車也被戲稱為”嘉樂號”,出現在錢嘉樂所飾演的角色”嘉樂”,向吳大維所飾演的角色David,挑戰公路賽車時所騎乘的車種,雖然是悲劇收場,但車迷心中卻是個永恆的記憶。


車輛諸元:
車種:YAMAHA TZR250 3MA
年份:1988-1990 
排氣量: 249 cc,
引擎型式:水冷並列雙缸 
直徑 x行程:56.4mm x 50mm 
檔位:國際6檔
最高馬力: 45hp/9500rpm
最大扭力: 3.8kg-m/8000rpm
制動:前280mm雙碟/後210mm單碟
前胎: 110/70/17
後胎: 140/70-18  (SP版本為150/60/18)
軸距: 1380 mm 
油箱容量: 16L
淨重: 136kg
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750cc的等級在日本的機車史上,佔有絕對的影響力,甚至是一個時代引領下一個時代的重大產品級距,為此日本給它特別的"暱稱"~ナナハン(7=ナナ,100的一半=ハン),可見這一個等級的重機,帶來整個歷史的演變,巨大且深遠。自1960年代,本田的CB750 K0,突破了造車科技,詮釋了所謂的Super Bike的意象後,接連競爭對手的車種陸續面市,如知名的Kawasai Z2 750以及大型2T代表的馬赫或GT,這些所謂的超級機車的外觀,都是現代所稱的平車或街車,本篇要探討的是1985年後,因為賽道的表現而進一步市售化的超跑仿賽,這些750cc的車種,相信大家如數家珍,就帶大家時光倒流,回到1980~2000間,有哪些令人流口水的超經典ナナハン。

 

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騎上400就總是想要拉轉,心裡想著這個被時代閹割的53匹,是能有甚麼搞頭?

回想20多年前,因為熱愛而湊錢買到的人生第一台重車NC23,當時的59匹,對正在騎第一代豪邁的我,是天王級動力啊!

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1990 KAWASAKI ZX-10

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原本美好的驗車心情,卻被強行通過的空汙法給打壞,這些令人回憶再三的老夥伴們,卻可能不敵硬被創造的時代洪流給清除。彷彿好像又得回到禁止重機進口的年代,只能偷偷收藏及緬懷這些老朋友。進入監理站及機車行環保驗車時,一反往常地對它多拍一些照片,留下一些還能夠驗車時的美好回憶。

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連日的好天氣,今天下午終於的滂沱大雨,也些許無奈。大雨中的午後,讀著民國82年出版的某一期機車購買指南,心中吶喊著~好想騎車啊!!!

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劃時代的巨輪~SUZUKI GT750



1970年代,是個重大的機車轉型年,1960年代末,HONDA CB750 Four K0所帶動的所謂super bike的風潮,開始以大排氣量來詮釋車種的性能取向,在當時環保的標準還不嚴格的時代,並未將二行程或四行程刻意作分野,常常一起拿來作為性能比較的指標。

 
說真的 上圖兩台750等級的"Superbike"  您分得出來2T還4T嗎?? 

當然在這場車輛科技的競爭,SUZUKI是不會缺席。為了對抗及分食CB750所創造的幾年市場市佔率,於1971年發表了GT750,並以2行程引擎之姿迎戰CB750的市場,當然在同場競技下,原本同樣在1960年代末發售且高人氣的KAWASAKI KH500 馬赫3 (或稱500SS),也不甘示弱,同年度發表750SS 馬赫4,相較之下,同為三缸2T代表,也同樣是劃時代巨輪狠壓CB750市場,但身為本篇主角的GT750,卻是敗於750SS手下(當時就創下極速200以上,0-400加速僅12秒的優異性能),倒是這一段時期沒看到YAMAHA有同樣類似車種出來一較高下,要不然就會讓故事更精彩。



圖為1971 KAWASAKI 750SS 馬赫4

回到本文的主角- SUZUKI GT750,雖然看似有一些時代較勁下的弱勢,但它卻也是當代的經典車種代表。有著象徵狂暴馬力的2行程引擎外表,卻合併著溫順的實際動力體驗,雖朝著Superbike的目標前進,但卻一如旅行車種的優雅舒適。稀有的三缸2行程搭載水冷散熱系統,引擎後方側蓋清楚標明"WATER COOLED",配備差異上立馬與CB750或750SS上,高下立見,精緻的細節以及高品質的用料,品味此車才是如此。



"WATER COOLED 750" 光這字樣的呈現 誰敢說它不經典呢?

GT750除了上述的高端配備外,全車也有許多鍍鉻部件,作工亦相當精緻。這具三缸引擎,配有自動潤滑系統,讓汽油與機油同步燃燒時,獲得更穩定的動力輸出及燃燒效率。此車另一特色就是排氣管的排列方式,如同照片所見三缸理應是三出排氣管,但GT750把中間那個汽缸的排氣管,於引擎底下一分為二,創造四出尾管的外觀,所以這樣的配置,你說沒有衝著CB750來,誰會相信? 最後在尾管尾部接上消音器,達到絕佳的左右平衡及優雅外觀的設定。








這台車,小編曾在街頭看過,也有正牌車在路上奔馳。但環保法規現在不斷扼殺2行程的生存空間,終有一天2行程會成為合法法規下的絕響,但2T魂不滅,小編會繼續分享相關2T歷史資訊,讓大家更能清楚一窺世界機車的發展史,並不是簡單三言兩語可以道盡的。
 

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1950~1960年代的類兔子車型知多少?

1950~1960年代,除了富士重工,其實也有很多家車廠,製作做類似兔子的檔車或速克達車型,如:平野製作所、YAMAHA、本田及新三菱重工..等。車種廣泛,也同時運用2T及4T的引擎及多元的排氣量設定。


1963 ラビッド 125 シーリング (Rabbit 125)

最為現在人所知的富士重工生產的兔子,到現在仍在收藏圈中擁有高人氣,台灣也有這麼一個兔子族群,可見經典程度不是僅有日本國內。

●氣冷二行程單汽缸  ●123cc  ●8ps/6000rpm  ●1.15kg-m/4000rpm  ●130kg  ●3.50-10 ; 3.50-10  ●當時售價140,000日圓






1955 平野製作所 ポップ 125 (Pop 125)

1920年做紡織機械起家的平野製作所,1930年從三輪的自動車進入了車輛領域,1950年代創造了多款機車model,這一款Pop 125也是當時的產物,也可以說是兔子車型的始祖。只可惜於1960年初期,因為公司資金問題而倒閉,其所生產的機車款式,資料記載也較少,能夠有完整保存的現車更是困難。

●氣冷四行程單汽缸  ●123cc  ●5.5ps ●133kg  ●3.25-18 ; 3.25-18 ●當時售價140,000日圓


1960 ヤマハスクーター175 (Scooter 175)

這台也是近代不易看到的車種,YAMAHA的速克達演進的始祖,具有優美洗鍊的設計外觀,及高性能二行程引擎動力,也是目前看到的類兔子車種,最具有power的車型。

●氣冷二行程單汽缸  ●175cc  ●10.3ps/5500rpm  ●1.45kg-m/4000rpm  ●123kg  ●3.50-10 ; 3.50-10  ●當時售價150,000日圓


1961 HONDA ジュノオ M85

才說完YAMAHA為最具power車型,那就是沒有把這台本田看在眼裡囉? 雖然它離兔子車型稍微有點點遠,但同屬年代,本田怎麼可以缺席是吧?

●強制氣冷四行程OHV2汽門水平對臥雙汽缸  ●169cc  ●12ps/7600rpm  ●1.34kg-m/5700rpm ●157kg  ●3.50-10 ; 3.50-10  ●當時售價169,000日圓

不過看完它的引擎諸元後,如果與YAMAHA Scooter 175捉對廝殺,小編認為應該是YAMAHA勝出,尤其YAMAHA在二行程的發展初期,遠優於其他車廠,不管馬力或扭力的最大轉速域都是提早很多就發生,本田永遠的勝出都是價格吧?哈~不過這個60年代的水平對臥雙缸,真有機會,誰不想一親芳澤?


1963 新三菱重工 シルバービジョン 240

採用三段變速的手排檔模式,雖然同為二行程的類兔子,但新三菱重工果然也不是這幾家大廠的對手,應該是個騎帥不騎快的吧?

●氣冷二行程雙汽缸  ●143cc  ●9.2ps/7500rpm  ●1.10kg-m/4500rpm ●143kg  ●3.50-10 ; 3.50-10  ●當時售價160,000日圓
 

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YAMAHA SDR 主流風潮中的自我享樂

在2行程250cc仿賽為主流時期的1987年,YAMAHA推出了這台以自我享樂為名的SDR 200。平街車的外型設計,舒適的坐姿及車高,輕盈的車體及適切的動力表現,讓此車有著極具樂趣的操控性及運動性。195cc水冷單汽缸引擎,置入編織型骨架中,整體設計乾淨俐落,搭配如此的動力,產生凌厲的加速感,很難無法享受這快意及舒適的雙重感受。



車體尺寸~長1945mm 寬680mm 高1005mm,跟TZR125的尺寸幾乎一樣。但SDR跟TZR最大的不同在於骨架的設計,TZR為主流的DeltaBox,骨架粗曠,所以包覆性完整。而SDR因使用編織型骨架,且又為單座設計,所以讓引擎及所有機構外露的視覺緊湊感,是該車的最大特色,也是少見的2T車設計。



此車所搭載的單缸引擎動力,並非是使用DT200R的引擎,而是使用TZR125的引擎基礎去擴缸升級為195cc的動力輸出,以DT200R的最實用的扭力區間去設定,並強化安置引擎的機構,使其降低震動影響。並加入當時YAMAHA最新技術 : YEIS(Yamaha Energy Induction System),YPVS(Yamaha Power Valve System)及賽車級的化油器,讓進排氣效率大為提升。在淨重105kg下,可有34hp/9000rpm的動力輸出,馬力與重量比為3.08kg/ps,在當時可說是相當具有競爭力的車種。



看到這台車的儀表,應該也相當熟悉,後來台灣所推出的FZ150(一代目),所使用的儀表,應該也是同一個血緣。表中有時速表,超速警告燈,空檔燈及遠光燈設定,SRX400/600也同樣是這樣的儀表設計,就算是現代,都還是覺得很前衛。


很多的組件也都是以鋁合金的材質去打造。


短小精幹的尾飾管


前後的單碟盤,制動系統都是以對向單活塞卡鉗設定。


SDR的骨架設計感十足,空氣濾清器周圍組件則也是以鋁合金材質打造。


街邊隨拍,俐落身影,讓人多看一眼。如有幸在彎道中遇到,千萬別輕視他,搞不好一下就看不到他車尾燈。@@

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1980 KAWASAKI Z1000H

此為歐洲的輸出車款,維持Z1R的直線加速特性,以及全新首創的燃油噴射系統,更強化了整體的動力輸出性能。起動方式除了電發之外,亦有踩發機構。





車體側蓋就有明確的Fuel Injection (燃油噴射系統) 的字樣。



一目了然~~傳統的角Z家族造型







●氣冷四行程DOHC二汽門並列四汽缸
●1016cc
●95ps/8000rpm  
●9.1kg-m/7000rpm
●264kg
●3.25-19  4.00-18
●輸出車 (現價200萬日圓以上)
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1980代の真2T魂!! HONDA Motocompo 

這台在日本當時超高人氣的折疊小2T,台灣人應該還不陌生。其獨特的設計讓把手及座鞍都可以收納在車身中,然後可以輕易地放在汽車後行李箱中(建議旅行車式樣),也因為這樣的特性,也是少見汽車銷售"搭贈"這一台モトコンポ,記得是當時的Honda City這一款車,買一送一的概念啦!

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2017年9月1日,為紀念本田神級車種30週年,特別選在代官山的蔦屋書店展出一台透視RC30。

 

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SHISEIDO TECH21傳奇~FZR750 OW74

在當時要擺脫只會做2T形象的YAMAHA
1985年以這台資生堂TECH21塗裝的FZR750 OW74廠車
宣示對決他廠四行程仿賽市場的決心~~



此車引擎前傾角為35度
以乾式離合器搭配特規的上方吸氣FCR化油器
並佐以鋁合金Delta box的車架結構
以750cc之姿 產生最高的130匹馬力 
高速時可維持車身的穩定度及操控
當然以現在角度來看 當初的FZ經典雙圓燈印象
怎麼看起來變成了個獨眼龍....
其實是看到OW74 就可以馬上想起FZ750的英姿啊!


後來市售的FZR系列,尾燈也採取雙排長形排列。

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有鑑於重機老野郎版上有很多同學對於重機的熱愛,但卻不知道台灣的重機自開放以來,其實有過一小段的牌照變革。

小編稍微整理了一下網路上的資料,做為大家基本的參考如下:

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歷屆東京車展的概念車之一 1987 SUZUKI NUDA

東京車展相信大家絕對不陌生,每兩年一屆,也是所有車廠揭露最新科技的羅馬競技場。尤其這是日本車廠的主場大本營,當然要拿出看家本領,以防歐美廠商攻城掠地。

1987年第27屆的東京車展中,SUZUKI攤位中展出了一台劃時代的"二驅"車款,四輪有四驅,二輪也有二驅~這就是SUZUKI NUDA。



此車整流罩為全包覆式,車頭部分則是以碳纖維混和材質增加包覆強度,車架雖以輕量化為主軸,但仍以高剛性為基礎去設定。引擎動力則是以GSX-R750動力基礎去設定,可手動控制點火的電子噴射系統,配置油冷混合水冷概念的冷卻系統,另外為提高更好的散熱效率,油冷散熱頁整合在整流罩外觀的右側面,即便以1980代的科技觀點來看,一點也不違和。



在高剛性及輕量化以及全包覆式整流罩的超低風阻的搭配下,此車擁有絕佳的操控穩定性及高速時的安定感。最特別的是前後全時"二輪驅動"的特殊軸傳動配置,以前後正逆迴轉平衡設定創造出絕佳的扭矩反應,在低速不平路面時,也可以讓車身保持相對穩定及路感,安全性大增。普通行駛時,皆以後輪驅動的方式,當急加速時,後輪滑動的同時就會透過前後輪軸傳總成連動機構感測裝置,啟動前輪驅動,而產生二輪驅動的動力特性。為因應這樣強有力的動力輸出,配置的前後制動碟盤,也是以特殊鋁合金外包覆不銹鋼材質,以三明治方式層層疊而造就的特殊機構。也因為這樣的設計,也成就當時前所未有前後單搖臂的嶄新外型。



車輛儀表顯示,採用當時最先進的液晶指針來顯示各類行車資訊,三環表設定,中間為轉速表,左側為時速表,右側則為水溫及其他車輛資訊顯示表。燈具總成全都整合在一對鷹式大眼及內含四燈組的碩大尾燈中,尾燈則又整合在類單座蓋的1/2面積,相當乾淨洗鍊。照後鏡則是只配備在左邊。



雖然NUDA為概念車,但模型廠商也為其生產市售1/12的GK模型,不過現在應該也很難找了。但概念車的意義就是為市售車做下一個世代的進化準備而揭露,我們倒是可以看看這些概念車,後來變成了哪一台市售車或是根本就不存在了呢? 30年後的今天再來檢視,也是很有趣的,是吧?


 

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HONDA CB400 four NC36 復古風潮的發起~
 
只在1997~1998年間販售的NC36,銷售總數並不多。最大的特色在於雙邊雙出的電鍍四出喇叭型排氣管,配上復古的鋼絲圈,進一步重現70-80年代本田街車的風格。
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日本京都重機部品爽爽購指南~~(京都支店篇-RICOLAND)

睽違多時,終於又參訪了不同的重機部品專門店。這一次是前往大阪時,順道坐電車到京都逛一下Ricoland的京都支店。但因為之前去過東京東雲站的Ricoland旗艦店,相較之下,京都這一家還真是小的可憐,一樓逛完後還以為有二樓,找半天找不到樓梯,一問店員之下才知道只有一樓。不過這一家Ricland還是有退稅服務以及Rental 819的機車租賃服務。並不是所有Ricland的分店都可以退稅喔,去之前最好做好功課,以免省不到荷包。


去京都非常便利,從大阪站出發,如果坐express(特急),不到30分鐘就應該可以抵達京都站。


沿途會經過明治巧克力的巧克力工廠,超大片的格子狀巧克力外牆,好想吃喔!!


當然沿途經過山崎站,會看到舉世聞名的威士忌大廠"山崎蒸餾所",小編有偷偷先下車去喝點小酒,嘻嘻~


到站之後,人來人往,不愧也是個大城市的站點。這時拿出google map,鍵入Ricoland就可以找到,依照指示走過去,大約15分鐘。




走路沿途會經過一些古蹟景點,如西本願寺...等。其實京都的步調比較慢,沿途瀏覽蠻愜意的。


終於到了Ricoland Kyoto。










店內應有盡有,雖然小,但是如果有需求還是買得到想要的東西。


離開前再拍一下門口,因為沒有買到小編想要的東西,準備搭車回到大阪,再去一趟南海部品採購。


不過京都也有一間南海部品的代理店,聽說是最便宜的,大家不妨有到京都也可以走訪一下。
 
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YAMAHA R1-Z 低調卻不凡 披著羊皮的狼 

為了適應當代復古和懷舊潮流,YAMAHA1990年重新將第一代TZR的引擎加以改良,配合新設計的車架,加入90年代新外觀,從而產生出一款既古典又新穎、返璞歸真的新車型R1-Z。在其他車廠紛紛轉向四行程雙缸或是四缸的同時,視生產二行程為強項的YAMAHA,仍然生產這款性能街跑以滿足性能迷的需求。



R1-Z的引擎來自第一代TZR250 1KT的延伸,並列水冷雙缸二行程,缸徑行程分別為56.4㎜和50㎜,排氣量為249cc,壓縮比為6.4:1,受日本法規限制,目前的生產車型在8500轉時輸出40匹馬力,在7500轉時產生2.4公斤的最大扭力,而排氣門採用YPVS系統控制,在排氣管前段是交錯式,使得排氣更加順暢,排氣管尾段都放在右邊,其設計與90年代的SUZUKI RGV250r一樣,這在量產型街車中是首次使用的GP賽車風格。由於經過多方面改良,引擎輸出功率比原TZR更強、更順,而引擎轉速的紅線區也比原TZR高出1000轉。

YAMAHA考慮到此車並非是純跑車風格,再考慮到成本,故放棄了鋁合金的DELTABOX車架,而用上90年代流行的復古車架,即鋼管式雙吊鑚石型車架,同時將引擎作為車架的一部分,在車架後軸處加上鋁合金板來增加受力處強度,以減少震動,同時方便維修時的拆卸與安裝。



前避震是套筒前叉,合金輪圈是三柱式設計,配上直徑282mm的浮動鑚孔鋼碟和異徑對向4活塞卡鉗,提供足夠的制動能力,後搖臂是三角形單避震,除油壓和彈簧外,還增加了90年代時興的氮氣罐,此氮氣罐是不能調校的。后制動採用直徑210mm的鑚孔鋼碟配用對向2活塞卡鉗,前後鋼圈都是17英寸(43.18cm),前胎規格是 110/70-17,後胎規格是 140/70-17,抓地沒問題。

儀表板與一般無擾流罩街車一樣,主要有兩大儀表區,分別為轉速區和速度區。在兩儀表中間有4個警示燈,分別是方向燈、空檔燈、高光燈、機油警示燈,而水溫表藏於右下角。其分離式把手位置比TZR有所升高,其座鞍較厚,比起250cc二行程仿賽車更舒服,長時間駕駛也不會太疲倦。R1-Z的座鞍高度只有775mm,凈重只有134kg,一般身材的人士控制絕無問題。



踏上啟動杆,只需輕輕一下便可把這部R1-Z發動,由車架傳來的引擎震動,在二行程中還算合理,排氣聲也算是很輕微的。一檔起步需把轉速提高到3500轉才行,接著升二檔、三檔,車速已超過100km/h。再把轉速下降至1500轉,輕扭油門,轉速和速度都跟著緩緩上升,沒有一般二行程在低轉速區域力量不足之感。在5000轉時,R1—Z便能使出它的看家本領,引擎開始綿綿不斷地涌現,當超越7000轉時,YPVS的排氣閥門被啟動,爆發力便爆發出來,轉速一下子達到10000轉,其表現比起舊款的TZR更胜一籌。只要掌握好油門的供給,前輪會離地抬起,這確實是一台有著強烈加速力的引擎。



R1-Z可謂是TZR250R的軟化版本,它改變了TZR250R中太張揚的全封閉擾流罩,增加舒適性的懸挂和新穎的單邊雙排氣管,從而達到一種和諧。如果有機會在街頭遇到此車,千萬不要看它其貌不揚,便想欺負它,到時你只有吃煙的份。

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本田大猴兒 真的出現了!?

仍在進行中的2017年東京車展,果真展出先前傳聞已久的Monkey 125,以取代剛剛宣布停產的,有著50年歷史的Monkey Z50。


上圖為2017 越南機車展 所展出的猴子125概念車型

由本次車展看到的確定車型,引擎部分可以推測應該是與MX125(美規稱Grom)共用的四行程OHC水平設置的單汽缸型式,日本國內販售式樣的動力約為9.8ps/7000rpm,變速方式也與MX125同樣為四速。



其他改變如照片所示,車身尺寸也放大為~長 1365 mm 寬 600 mm 高 850 mm,人車比例也較以往50cc時代來得大上許多,也較為平均。



其他先進的配置,如全液晶顯示的儀表,晶片鑰匙,LED頭燈及尾燈。





比較可惜的是,因車體放大,原來小猴子的手把收折功能取消了。



大猴兒在底盤安全性上面,也強化許多,除了前後輪配置碟煞系統外,前輪亦有ABS的設置,而前叉也是配備倒叉系統。總和以上的強化點,可以預想售價恐怕不那麼親民吧?



椅墊還是保有經典猴子的外觀,坐起來感覺如何就不得而知了~~



雖然劃時代的Z50在2017正式畫下句點,但小猴也會長大的,隨之2018接班的大猴兒,也是讓人滿心的期待吧?



好在小編有搭上末班車風潮,怎麼看還是小猴比較有感覺啊!!!


資料及圖片來源~
https://young-machine.com/

2017.10.26


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1970 Suzuki T350

無疑的就是以TS250為基礎,擴大汽缸7mm以達成315cc的排氣量,在仍保有輕快的駕馭感受下,33.5匹馬力的提升,讓此車有著同級車種更加顯著的動力表現。此年度的T350在外觀塗裝上也有較多線條的色調表現。



●氣冷二行程活塞式氣閥並列雙缸
●315cc
●33.5ps/8000rpm  
●3.13kg-m/7500rpm
●141kg
●3.00-18  3.25-18
●當時售價205,000日圓

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1980 SUZUKI GSX750E

此車配置了當時最新發表的TSCC(Twin Swirl Combustion Chamber)系統雙渦旋燃燒室引擎 ,藉由此最新的內燃技術,創造了各轉速域的最佳扭力表現,感覺就像是排氣量升了一個等級,動力表現令人激賞。外型設計方面雖然與GS750E沒有特別多的差異,但此車在車體的肌肉感上較有著墨,油箱容量則是在日本國販售版上有較細緻的設計。



特別一提的是,前叉系統採用潛望式前叉的反俯衝系統(Anti Dive Fork System),雖然諸多的缺點乃至於被後來較為先進的液壓系統給取代,但也蔚為當代的先進設計之一。


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2000 Honda CBR929RR

CBR929RR是屬於CBR900RR的後繼的第五代車種,為了對抗1998年所轟動市場的YAMAHA YZF-R1,除了由噴射系統PGM-FI取代了化油器之外,排氣量擴大到929cc,馬力強勢推升到152匹,前叉避震也採用倒叉系統,整體更輕量化設定,比前一代化油版的900RR更是輕了10kg,也比目標對手R1少了7kg,時速表則進化為黑底液晶顯示,種種的全新設定也開啟了未來公升級CBR仿賽的進化序章。



●水冷四行程DOHC4汽門並列四汽缸
●929cc
●152ps/11000rpm  
●10.5kg-m/9000rpm
●170kg
●120/70 ZR17  190/50 ZR17
●輸出車

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1990 YAMAHA FZR1000

當代人稱的米老鼠,就是他-->FZR1000,正面看過去確實有幾分神似,1990的雙眼燈車型也是末代版本,1991就小改款為半月燈款。雖然FZR1000是FZR家族中的老大哥,碩大的車身,拜每缸五汽門之賜,爆發出近150匹的馬力,但車重才落在200kg左右,車架及整體配置比例可與750cc的仿賽車種匹敵,更大的動力表現卻仍有趨近750cc等級的靈活操控,也難怪是當時熱門車種。



●氣冷四行程DOHC5汽門並列四汽缸
●1002cc
●145ps/10000rpm  
●10.9kg-m/8500rpm
●209kg
●130/60 R17  160/60 VR17
●輸出車

 

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1980 HONDA CB250RS 現代シングル

1980年是眾家車廠大放異彩的年份,各式車種推陳出新,選擇性玲瑯滿目。而本田這台CB250RS,當時打著現代最佳運動車種起點的口號搶占市場。為了輕量化及優勢操控的目的而開發出的這具超級單汽缸,源自於XL車系,OHC四汽門設計,但兩個排氣門各自延伸出雙出雙邊的排氣管,更為了讓車輛達成輕量化目標,採用了鑽石型車架及前後輪配置鋼絲輪圈。而後輪避震採用的FVQ阻尼,大大發揮了路感的追蹤性,使其運動化更加完備。

●氣冷四行程OHC 4汽門單汽缸
●249cc

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20年前的西元1997年~~大家最熟悉的國際事件,不外乎就是香港的97大限--回歸中國大陸。這是個嚴肅的議題,我們就不談了@@~~

1997年在世界的重機界來看,也是相當份量的一年,龐大數量的經典車種,都在這一年孕育而生或是持續熱銷上市,小編就列舉日本四大車廠,圖多讓大家吮指回味,重溫心中曾經有過的那個夢。

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1990 GSX1100S KATANA 刀

刀1100也是款長春車種,1990年剛好適逢SUZUKI創業70周年,所以推出限定1000台的限定式樣,車身有"Limited"字樣,顯示它的限量不凡。整體的配備升級,如制動系統,懸吊系統及整體的電系配置,當然限定版的價位也比一般版本還要高,即便如此它的市場地位仍然屹立不搖。



●氣冷四行程DOHC四汽缸
●1075cc
●111ps/8500rpm  
●9.8kg-m/6500rpm
●232kg
●3.5-V19  4.5-V17
●當時價格119萬日圓

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1963 東德製 MZ125 RE

這台堪稱是近代2T始祖是東德所製造的,自1959年就已經擁有125cc的22匹英制馬力(10,000rpm),還有最高125mph的極速,變速機構也從四速變成六速,直到1963年的28匹馬力,冷卻方式更是當時首見的2T水冷式,雖然是以預算有限所製成的大散熱箱,並利用熱虹吸循環原理降溫冷卻汽缸與汽缸頭,已經算是劃時代的設計。這樣的動力水平也在當時證明了,不論4T機車的排氣量、汽缸或是汽門如何的增加,2T還是具有較優勢的兢爭力,即便沒有因此得到任何的大獎賽,卻同樣影響後世深遠。



●水冷式單缸2行程
●123.6cc
●28ps/12000rpm
●6速
●極速 125mph

2T魂起 經典不滅~~

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1970 カワサキ Kawasaki 250TR

這台川崎最早的off-road機種250TR,看得出來直指的競爭對手,便是1968年發售的YAMAHA DT-1,採用氣冷二行程圓盤式氣閥單汽缸的設計,可發揮出比DT-1的18.5匹馬力更為強大的23.5匹,前叉總成及土除的設計,也較DT-1更為接近越野車的外型,也是後代車種學習模仿的對象之一。



●氣冷二行程圓盤式氣閥單汽缸
●246cc
●23.5ps/6800rpm  
●2.64kg-m/6000rpm
●123kg
●3.25-19  4.00-18
●當時售價195,000日圓

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超級單搖仿賽 HONDA RVF750 RC45

RVF750即為大家耳熟能詳的車輛型號RC45,身為RC30的後繼車種,在車界的歷史地位當然也是無可撼動。擁有賽道專用的V型四汽缸引擎,賽車級的操控特性,精巧的車體結構,以及當代的最新科技配備,賽道上所向披靡,締造出無數的勝利方程式,市售的它時至今日,仍為神車代表之一。



RC45的心臟採用的是第三代全新設計的HONDA FORCE V4引擎系統,主要訴求為高動力輸出、輕量化及精簡化,創造出完美的車重與馬力比。這具全新設計的水冷四行程 DOHC 4汽門四汽缸引擎,具有高轉速,高動力及最佳燃燒達到平衡之72.0mmx46.0mm的汽缸內徑X衝程。可在高轉速域執行最佳的汽門控制,並徹底降低HONDA特有凸輪傳動機構的磨耗。RC45新一代的引擎設計,比前一代的RC30少了4kg,也為輕量化貢獻,添上一筆。



為達到高水平地滿足一般行駛的控制性能,以及車賽用途的高度潛力,RC45採用了PGM-F1的電子控制式燃油噴射系統。經由本田引以為傲的劃時代革新車種NR750的驗證,此項當時最先進的機械結構,繼續沿用到RC45身上。



首先利用了凸輪脈衝產生器、進氣岐管內的負壓感應器、曲柄脈衝產生器、油門感應器、水溫感應器、進氣溫度感知器及氣壓感應器等七種感應器去擷取大部分外界的情報,經由16位元微電腦的高速處理下,立即判斷作為最佳燃油噴射的訊號及引擎動力最佳的反應時機。



讓引擎的重量可以大幅輕量化的原因,還是在這個當時高成本的粉末金屬混合材料開發的鋁質套筒,此材質兼顧了低磨耗及不易聚熱的特性,搭配了高階低摩擦損耗的滑塊型活塞,讓車體淨重降低了1.5kg,除了輕量化外,也實現了工作溫度穩定的要求。此外,活塞以三個O型環的設計,卻可以比擬前代車型RC30兩個0型環同等的低磨耗水準,在高轉速下還是能保持穩定的機油潤滑度及流動量。



RC45會有如此強大的動力表現,最後的排氣系統絕對也是關鍵之一。排氣系統採用獨特造型的4-2-1排氣配置。這樣的設計讓排氣阻抗問題獲得良好的解決,另外尾管的設計也順應PRO-ARM單搖臂快拆後輪的設置,而置放在左側端。這樣的4-2-1的排列方式,因有效的提升排氣脈動而強化了引擎的燃燒效率,除了動力讓人驚艷外,如此的外型設計也屬當代前衛視覺,果真不簡單。





為抑制高轉速所造成的車身熱源,冷卻系統則設置在V型汽缸的傾斜角間,專用機油冷卻系統,並搭配引擎的水冷散熱系統,讓冷卻效率大幅提升。車身骨架則是採用鋁材管式高剛性車架,以因應賽道上各種環形道路的力量回饋。



談到本田高端車種,無疑地,單搖臂外型最為受到關注及討論,這種PRO-ARM設置的單搖臂系統,除了在剛性,懸吊及輕量化上,都可視為優於傳統的雙側搖臂的動態表現。除了可抑制因為搖臂擺動所造成的應力彎曲,也可降低因為擺動造成的鏈條的張力彎曲。另外前倒叉為12段可調性,優異的高強度,高反應性,提供了此車在高速時所產生的震動風險,為連續行駛時的減震力提供最好的支持。





前輪配備的油壓制動系統,採用直徑310mm及5mm厚的浮動碟,並以開孔加工,提高制動發生時的散熱性,大大強化制動的效能,後輪則是配置了直徑220mm及厚7mm的碟盤,前後完美搭配以提高行車安全性。



RC45是本田的夢幻車種之一,也是本田在賽場上單搖臂與雙搖臂的時代銜接點代表,雖然後來為了賽道出彎穩定性或其他動力規格的環境競爭趨使下,讓這樣經典完美的單搖臂在賽場上畫上暫時的句點,但在愛車人的眼中,追求最美感極致的底盤設計,還是這樣的單搖臂啊!!

●RC45E 水冷四行程DOHC 4汽門 V型四汽缸
●749cc
●77ps/11500rpm  
●5.7kg-m/7000rpm
●189kg
●130/70 ZR16  190/50 ZR17
●長寬高: 2110mm x 710mm x 770mm
●汽缸內徑x衝程: 72.0mm x 46.0mm
●現今市場行情價格: 300萬日圓以上

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HONDA ビート BEAT 50

難以言喻的外型,從車頭正面看過去像極了汽車的氣壩與頭燈總成,想當然此造型在1983年發表之際,必然造成轟動。它是世界第一台水冷式2行程的速克達,搭載了可變扭力之排氣增幅系統(V-TACS),也因此造就了當時同級距最強的7.2匹馬力。





●水冷二行程活塞式汽門單汽缸
●49cc
●7.2ps/7000rpm  
●0.73kg-m/7000rpm
●60kg
●3.00-10 3.00-10
●當時售價15.9萬日圓

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1990 YAMAHA TZR50

YAMAHA第一台的水冷市售50cc仿賽,同時間與TZ50一同開發的TZR50,是以RZ50為基礎架構,並以全罩式呈現賽車本質,具有高轉速域的性能表現,而引擎具備的YEIS系統可以展現平穩的扭力,在成熟的五檔變速下,可以將性能發揮地淋漓盡致。再者,8L容量的油箱也可以發揮長距離旅程的需求。騎乘姿勢及精簡的車體不論男女也都可以駕輕就熟,屬於一部都會型的小仿賽。

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1970 YAMAHA XS1

這台XS1算是YAMAHA最早的大排氣量的運動型車款,前後制動系統配備鼓式煞車,環抱式車架中搭載四行程並列二汽缸的先進引擎,強大的動力,極速表現可達185km/hr,起動方式的配置則是電發及腳踩。



●氣冷四行程OHC2汽門並列2汽缸
●653cc  
●53ps/7000rpm  
●5.5kg-m/6000rpm  
●185kg  
●3.50-19 ; 4.00-18  
●當時售價338,000日圓

 

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