1990 KAWASAKI ZXR750

自1989起,同為TT-F1歐洲耐久賽廠車ZXR-7的市售版本,除了維持既有的機構組成及外觀配色稍有改變外,最主要在這個版本有置入後扭力限制器(back-torque limiter),讓整體動力曲線大幅提升,而成就同級車款中的動力王者。



●水冷四行程DOHC4汽門並列四汽缸
●748cc
●77ps/9000rpm  
●6.7kg-m/7500rpm
●200kg
●120/70R17  170/60R17
●當時售價819,000日圓

 

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1970 HONDA Monkey Z50Z

沿用Z50A整體的系統設計,但較為流線洗鍊。主要仍以自動離合搭配循環檔三檔的配置,最大的不同在於後煞車,由左手把式煞車拉桿,改為右側腳踏制動桿。另外Z50Z增加配備了中柱架車的機能,這也是個便利人性的設計。



●氣冷四行程OHC2汽門單氣缸
●49cc
●2.6ps/7000rpm
●0.3kg-m/5000rpm
●55kg
●3.50-8 ; 3.50-8
●當時售價63,000日圓



 

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1990 SUZUKI RG50Γ

承襲了RG gamma的傳統以及專屬的鈴木配色,全新的配置下搭載高速胎及全新設計的輪框,外型銳利頗具殺氣,當時人稱小怪獸,也是GP50的常勝軍。轉速最高可到12000轉,表速最高120km/hr。





●水冷二行程單汽缸電動導引閥門

●49cc
●7.2ps/7200rpm  
●0.72kg-m/7000rpm
●73kg
●80/90-17 90/90-17
●229,000日圓


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1990 SUZUKI DR250S/SH

為了對抗1982年起陸續推出的HONDA XL250、YAMAHA  XT250及KAWASAKI KL250這幾款車種,SUZUKI採用唯一的倒立前叉機構加身DR250S,同期發售的SH型號,更有兩段式車身高度的調整機能,讓車身可以隨著道路狀況做適當的改變。全新設計的SOHC四汽門引擎,比起高人氣的XL250R要輕,整體結構要來的札實,可惜整體設計還是無法得到市場太多認同。





●油冷四行程OHC4汽門單汽缸

●249cc
●29ps/8500rpm  
●2.5kg-m/7000rpm
●118kg
●80/100-21 110/90-18
●410,900/440,900日圓
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Honda Magna V45 動能強悍的美式機車~

1982年本田發售了這款動力十足的美式巡航重機,在台灣也是有相當高知名度的車種,著名的四翹管,約90度V4的動力聲浪,完全顛覆當代美式機車應該有的型態及準則。

在北美市場廣受好評的Magna V45,在日本屬於逆輸入車種。該車特有VF底座的DOHC 4氣門、90度夾角型4汽缸引擎,既可以確保77匹馬力的動力上限,同時又可以在中高轉速域輕易達到扭力輸出,1660mm的長軸距,使騎乘姿勢更加舒適,減低長程駕駛的疲勞。

Magna V45 具體實現了低、長、強力的設計,在當代美式機車的競爭之列中脫穎而出,而讓人津津樂道,念念不忘的四翹管,還是能在台灣的道路上看到。 



引擎諸元~ 

品牌型號  HONDA Magna 750 V45
年份 1987-88
引擎 水冷,四衝程,90°V型四缸,雙頂置凸輪軸,每缸4氣門。
排氣量 748cc
缸徑x行程 70×48.6mm
壓縮率 10.5:1
點火/啟動  CDI /電
最大馬力 79hp@ 9500轉
最大扭力  6.6kgm@ 7500轉
變速箱/驅動器  6速/軸傳動
前剎車 單碟
後剎車 
前輪胎  100/90 -19 
後輪胎  150/80 -15
淨重  226kg
油箱容積  13L

 

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復古風下的極致工藝~Ducati MH900e

為了紀念偉大的世界冠軍車手Mike Hailwood的豐功偉績,Ducati在2000年元旦日推出了這款全新設計,手工打造,達到工藝品級數的MH900e供全球車痴搶購。



說Ducati MH900e獨一無二並無誇大。其外型是Pierre Terblanche在1988年心血來潮,靈感突至的情況下所勾劃出來的。<時代雜誌>把它評為2000年世界十大最佳設計之一,挾著如此雷霆聲勢,難怪在2000年元旦首度在網上開賣時,只花31分鐘便被全球收藏家搶購一空。

 

MH900e外表雖然古老,但其實採用現代科技製造。動力心臟改自以線性輸出馳名的900SS V2引擎,最大馬力為75ps@8,000rpm,最高扭力為8.0kg-m/6,500rpm。對稱的主車架採用高拉力鋼管製成,抗扭力強,重量分佈平均,營造出1415mm軸距和23°30'前傾角的靈敏表現。攻彎抹角無往而不利。



配合43mm倒立前叉,尾避震採用單搖臂單筒避震,其彎彎曲曲的鋼管尾擔,極盡視覺效果。全車設計極注重重量的分佈來提升操控樂趣。



MH900e的掣動規格當然和Ducati其他頂級車看齊。頭輪採用2 x 320mm直徑制動碟,配上Brembo四活塞對向制動卡鉗和原廠迫力鋼喉,後迫力220mm單碟兩活塞卡鉗,提供卓越的制動表現。

機車諸元~
品牌型號 Ducati MH900e
發售年份 2000
引擎 四行程,90°“L”雙缸,單凸輪軸,每缸2氣門。 
排氣量 904cc
冷卻系統 氣冷
壓縮比 9.2:1
最大功率 75 hp @ 8000 rpm
最大扭力 7.6 kgm @ 6500 rpm
變速器 6速 
前剎車 320毫米雙碟 4活塞卡鉗
後剎車 220毫米單碟 2活塞卡鉗
前輪 120/65 ZR17
後輪 170/60 ZR17
更多影音資料 請見 重機老野郎 官網
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1970-1980年代 400級並列四缸車種發展史

大部分的車友對於日本四大車廠的400級四缸街車,大多停留在1980年代末期到2000年間的車種。其實在1970末期,卻有一段時間出現了400級四缸街車的空窗期。在1977年停產的本田CB400フォア之後,約有兩年期間,由400級雙缸的車種暫時取代。但在忠誠持有中型駕照車友的大力疾呼下,終於在1979年4月,由KAWASAKI率先推出了Z400FX車型,這就如同在沙漠中出現了綠洲一般,也讓引頸期盼的的中型車迷們,終於可以一解對於四缸的渴望。



為了能夠在日本重啟400級四缸的市場操作,KAWASAKI率先推出的Z400FX,是以1976年外銷為主的Z500為基礎去向下修改各項車輛諸元。Z400FX保留了原本Z500較為大器的設計外觀及部分的設計元素,如同硬漢的外觀,一上市就受到相當程度的歡迎。氣冷DOHC二汽門並列四汽缸的引擎規格,汽缸內徑與行程由55*52.4mm向下修正為52*47mm,排氣量則由498cc縮小為399.3cc,最高馬力調校為43ps/7500rpm,最大扭力則為3.5kg-m/7500rpm,這樣的數據比當時的400cc雙缸多出3~6匹的馬力。

Z400FX意氣風發洗捲市場目光的期間不算長,在一年又兩個月後,來自於YAMAHA挑戰的XJ400於1980年6月上市,作為YAMAHA第一部的400cc四缸的車種,為了挑戰原先Z400FX保持的市佔率,XJ400首先採用大量的電鍍元素,完全設計與Z400FX不同方向的造型,既圓潤但又銀光閃爍,強調質感展現,確實重新讓市場耳目一新。



398.8cc (51*48.8mm),氣冷DOHC二汽門並列四氣缸的引擎規格,為了讓車身能夠更為窄身便於跨騎,將原在曲軸左方的發電機改置於汽缸的後方,而曲軸外蓋也縮小設計,這樣的改變竟創造出比Z400FX還要輕13kg的176kg。而45ps/10000rpm及3.5kg-m/8000rpm的引擎數據搭配較為輕量化的車重,讓它的騎乘感受輕盈且帥氣。

前兩車種在市場上獲得正面的迴響後,當然SUZUKI也不想缺席。沿用1976年的GS400之名,於1980年發售GS400E,引擎設計同樣以DOHC並列雙缸型式,但汽門提升為每缸四汽門,也正式進入四汽門時代,而在XJ400上市後十個月,正式發售的並列四缸款式的GSX400F,採用DOHC並列四缸四汽門的引擎規格,也等於正式終結SUZUKI的雙缸時代。



此車最大的特點,在左前叉採用ANDF系統(Anti Nose Dive Fork) 煞車防俯衝系統,輪框採用較前衛的星型造型,及能夠讓汽缸燃燒效率大為提升的2渦流燃燒室TSCC系統,以398.8cc (53*45.2mm) 可得到45ps/10000rpm及3.5kg-m/8500rpm的動力數據。雖然GSX400F沒有如同它的兄貴們的厚實及穩重感(GSX1100E及GSX750E),但輕快感及油箱的印象,卻讓人聯想到同年發售的GSX1100S KATANA。

三大車廠前仆後繼出了新世代的並列四缸街車,身為四缸街車的創始者-本田,當然不甘示弱。1977年在CB400four正式停產後,陸續想以CB400N並列雙缸及GL400的V型雙缸來保有市場優勢,但卻遭遇到市場對於四缸車的期待,而必須迎合市場去做引擎形式的提升。



所謂本田出馬,所向無敵。當然CBX400F的面市,給前三款車種,帶來相當大的市佔壓力。於1981年4月發售的CBX400F,雖然是最後一個發表的400級四缸街車,動力數據就直接超越前車,DOHC四汽門並列四氣缸除了擁有絕佳48ps/11000rpm及3.4kg-m/9000rpm的動力數據,399.1cc (55*42mm) 的汽缸規格也不惶多讓,另外更令人注意的是,本田也把節能省油的選項帶入。車體最明顯的就是從油箱經由側蓋延伸至尾殼的一氣呵成包覆外觀,及一眼所見的前後制動機構,有外蓋保護的鑄鐵材質不外露的碟盤制動機構,都是突破性的設計,不僅如此,制動機能還能優於一般的碟盤機構。後搖臂前的連桿機構,也是全新的設置,本田魅力所在,不難窺見。

愛車的您,最喜歡哪一台呢? 就讓我們回到過去的年代,一起來感受一下400級四缸的魅力吧!!

 

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1980 SUZUKI GSX1100E

在當時號稱可以極速超過200km/hr的旗艦車種,也是SUZUKI引以為傲的,甚至形容為君臨天下的帝王街車,其實以它碩大的車身、多功能儀表及極具造型的頭燈總成、氣勢非凡的引擎排浪,說它為帝王級車種,一點也不誇張。



●氣冷四行程DOHC四汽門並列四汽缸
●1075cc

●100ps/8700rpm  
●8.7kg-m/6500rpm
●266kg
●3.50-19  4.50-18
●輸出車





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1990 KAWASAKI ZZR600

身為ZZR家族的中型級距,當然也不能輸大哥ZZR1100太多,此車僅有海外輸出版本,動力也為全馬力輸出的98匹,如同ZZR1100般的平穩操控,不會太過暴力但卻紮實的動力回饋感受,不到200公斤的車重負擔,可說是旅跑車系的首選。



●水冷四行程DOHC4汽門並列四汽缸
●599cc
●98ps/11500rpm  
●6.5kg-m/9800rpm
●195kg
●120/60 VR17  160/60 VR17
●輸出車

 

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CAGIVA Mito125 七速小霸王 動態的藝術品

CAGIVA Mito 125 以西班牙文的「神話」命名的車款,是台灣早期進口的義大利二行程跑車:Mito。在當年,他靠著強大的動力輸出和七個檔位,如同兩輪界的神話一般,成為許多車友夢寐以求的車款。



CAGIVA 成立於1978年的義大利機車廠牌,於1983年開始向DUCATI 購買引擎的方式製作大排氣量車款,並且在1985年讓DUCATI 保有原品牌的情況下收購DUCATI。雖然在1996年將DUCATI 賣出,但在十年間,我們可以看到CAGIVA 和DUCATI 中共通的影子,CAGIVA Mito 就是一個最明顯的例子。



初代Mito 誕生於1989年,當時的Mito 如同日系車一樣,使用雙圓燈的造型。直到1994年,DUCATI 916 以超越當時外型設計的跑車姿態登場,同年的Mito Evolution 也以一樣前衛的造型強攻輕檔車市場。DUCATI 916 和Mito Evolution 採用大量同樣車身板件,如同現在APRILIA 的RSV4 和RS4 125 一樣。DUCATI 916 成為四行程大排氣量車款的經典,而Mito Evolution 也成為二行程小排氣量車款的神話。
Mito是自1989年以來,所有Mito 車系中,唯一搭配七檔變速箱的車款,其水冷單缸二行程引擎可以在12,000rpm 發揮33hp 的馬力,再搭配上獨有的7速變速箱,讓需要保持轉速才能發揮性能的二行程跑車,能在各種情況保持最佳轉速域,讓Mito成為令人不可小看的彎道利器。



原廠管就是採用Carbon 及Kevlar 混編的尾段以及來自當年GP 場上技術的海鷗臂,後煞車是Brembo 對二卡鉗,油箱與側殼之前有一個導流設計,前煞車採用Brembo 對四卡鉗及大型浮動碟,搭配Marzoccni 40mm 倒叉,整流罩超大的開孔,能充份導出水冷排的熱風,與DUCATI 916 相同的車尾,傳統的三環表,提供時速,轉速,水溫資訊,為了符合騎姿,離合器拉桿有做轉折設計,與DUCATI 916 相同的頭燈造型,油箱採用快拆設計 可以快速掀起進行簡易維修。
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高轉速的風潮~HONDA CBR250R

打出"首度打破市售車18000rpm記錄"宣傳旗號的CBR250R,車體的基本構造與基本車型CBR250F大略相同,但是引擎、車體及其他細部,全加以修正及調校,讓表現更具豪邁野性。



屬於CBR系列的小老弟角色,雖然只有250cc,但卻以400cc級的行車能力為目標來設定。前身的250F動力不足的中低速扭力問題,因鉻鎳鐵合金的新材料開發,及超細軸活門的採用,使其有更大的扭力表現。轉動油門起步,可以感受到輕快有勁,不用等到高轉速域就有的奔馳力道。從7000~8000rpm的中轉速域開始,加速性能便轉為銳利,直到14000~15000rpm,動力源源不絕,但到了16000~18500rpm時,驅動的力量會稍稍回檔後再往上衝刺。



車身配備除了2萬轉的轉速表外,排氣管也以四合一的模式呈現,因應強化後的結構,制動系統採前雙碟後單蝶的配置。前後懸吊系統,則改採用彈簧型並加大前叉直徑,後搖臂改為鋁製材質。龍頭手把採用與VFR400同級的材質。由於此車的動力設定遠遠超過當時250cc既定市場動力設定取向,所以操控靈活,加速快且凌厲,就有如400cc仿賽般性能的享受,過之而不及。

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HONDA CB400 four NC36 復古風潮的發起~

只在1997~1998年間販售的NC36,銷售總數並不多。最大的特色在於雙邊雙出的電鍍四出喇叭型排氣管,配上復古的鋼絲圈,進一步重現70-80年代本田街車的風格。
 




在日本這款車價格要略高普通常見的CB400SF,是在日本90年代末期流行復古風的潮流下的產物,NC36最引人注目的就是4支復古中又有些前衛的排氣尾管,由於排氣是直接4出4的,所以沒有普通款4-2-1的氣堵性,原廠在出廠時候為了調校該車的街區行車的性能表現,提高了車的低轉速域的扭力表現,所以CB400 four在中低速上的表現要遠勝於普通的CB400SF,4支排氣管在發動時候會有很強的震撼和類似VFR800的抖動,看上去像個暴躁又不失控制的復刻機器。

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HONDA X4 與YAMAHA Vmax的美麗情仇(三)

影響機車與車手的親和力的重要因素當選人性化設計,否則機械性能再優秀的也無法輕鬆駕馭。V-Max在設計初期的考慮定位在運動巡航,兼之設計年代的限制所以走的道路是簡潔的巡航設計~小巧的頭燈,巡航式彎把和伸長後拉的把座。在前方只有一個碩大的速度、里程表,里程表採用機械式設計,具有一個單程計程和總計程記錄。指標式水溫表、轉速表、空擋指示燈、轉向指示燈、汽油告警燈、機油泵燈和遠光指示燈則從左至右分佈在風鼓蓋上(假油箱)。



V-Max的設計比較簡潔,而X-4顯得卻是電子化的多。X-4的碩大頭燈使用了多反射面設計,保證在任何情況下車手都能看清路面,車把使用運動性的短直把設計,在彎道相對比較吃力,幸好有懸吊和輪胎補回。車把前方使用不對稱設計配備了大小兩表,左邊小個的是速度、里程表,右邊大個的是轉速表,在下方是轉向指示燈,里程表具備兩個單程計程和一個總計程記錄,通過轉向指示燈之間的倒三角按鈕可以在三個計程之間切換,通過長按按鈕可以將兩個單程計程重定在。X-4的油箱蓋前部配備了油量表和水溫表。與V-Max的指標式設計不同,X-4使用的指示表為LED五段指示表,在插入鑰匙打開電路之後兩個指示表將會全顯然後歸位,如果沒有顯示這種指示,就需要對機車進行檢測了。 由於V-Max使用的假油箱設計,15升的油箱實際安放在前座下方,打開前座後的腰托就是油箱口,後座下面的空間很有限。有意思的是騎V-Max去加油的時候,到了油站總是加油人員舉著油槍上下打量一番以後,卻始終找不到加油口。X-4同樣使用的是15升油箱,座位使用了相對寬大的多的連體防滑設計,所以在座下空間方面能略為富裕。



配合座位和車把的位置後,車手在兩款車的駕姿上就具有了較大的差別。在V-Max上車手坐姿更正,對於高個車手來說雙腿空間略為緊張,而在X-4上感覺坐姿更為運動化的前傾,兩腿將車「夾」的更緊。不過總體來說兩部車的座位設計本身都是相當寬大舒適的。在決勝局中 X-4以微弱優勢領先。


 
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1970 HONDA CL175

1970年代的輕多功能車代表之一,沿用CB175的車架及引擎,懸吊及制動系統則強化越野性及擴大路面反應範圍,光看排氣管於車腰身的設置,就不難發現它的越野特性。雖然馬力設定比CB175減少1匹,但由於是五檔設定的介入,反倒是讓最高速度可到達130 km/hr之譜。



●氣冷四行程OHC2汽門並列雙缸
●174cc
●19ps/10000rpm
●1.5kg-m/8500rpm
●130kg
●3.00-19 ; 3.50-18
●當時售價159,000日圓

 

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HONDA CB-1 現代街車的鼻祖 

“CB-1是現代街車的鼻祖” 這是某些死忠的粉絲認定CB-1最大的特點。



1989年,HONDA開始販售第一代CB-1。雖然重機的科技進步及演變快速,但礙於法規的馬力限制,車迷對於重機的速度追求仍是不滿於現狀,即使這是被稱為仿賽熱潮的時代。



當代的重機多半會有小風罩或整流罩作為設計重點。1989年,川崎公開發表了西風的概念,因此本田硬是比川崎早一點推出了新時代街跑車CB-1,而成就了現代街車鼻祖的代名詞。也因為這樣的街車概念突破了重機必須要有風罩才是美感的時代氛圍,也讓後繼車CB400SF撼動了整個中階排氣等級的街車市場,持續保有銷售首位。但西風的出現確實也搏得了相當大眾的支持度,在加上知名日劇的推波助瀾下,分食了400級街車很大的市場,且在多年後停產造成神話,但整體銷售量仍是CB400系列具有王者的地位。
 


CB-1身上看得出有很多當時的創新,比很多只是復刻舊款機車有過之而無不及。CB-1的引擎是沿用CBR400RR的水冷式直列四氣缸。復刻老車都是以空冷為主要的開發基礎,CB-1則是80年代第一台以水冷為冷卻基礎的街車,也算是當時仿賽以外的引擎冷卻進化的先驅。只可惜在當時因為西風大受歡迎,以及CB-1的前輪單碟盤剎車配置較為單薄,所以在歷史上西風產生了所謂的街車風潮,而CB-1只能充其量稱為街車的設計先鋒,當然兩者的擁護者各有其支持的理由,現在看來也是相當有歷史意義的當代廠家競賽下的產物。

引擎型式: NC27 水冷並列四汽缸
總排氣量: 399cc
最大馬力: 57ps/11.500rpm
最大扭力: 4.0kgm/9,500rpm
重量: 183kg
乾燥重量: 168kg
全長X全幅X全高: 2,035X0.705X1.025m
軸距: 1.375m
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HONDA X4 與YAMAHA Vmax的美麗情仇(二)

兩頭巨獸擁有如此出眾的心臟,車架所承受的負荷也是非同小可。Vmax使用的是高張力鋼管車架設計,X4也使用類似的設計,但是Vmax使用的多邊形車架設計,一直為人所詬病。由於V4引擎的沉重,在彎道時更能感受到車架的不穩定。所以很多Vmax都加裝了,被經常誤認為保險桿的車架張力拉桿。同樣的Vmax的鋼管後搖臂和X4的鋁合金後搖臂也在減震效果上無法相比。第二局,X4勝出。





接下來看看兩車的懸掛部分~在前避震方面Vmax隨著年份的不同分別使用過41mm和43mm的油壓避震,X4的標準裝備是43mm的油壓避震。從側面看,X4的前避震具有更加前伸的傾角。在後避震方面,兩車同樣使用的是5段可調雙液壓彈簧避震,不過在最新的LD版上X4已經將標準裝備更換為氮氣液壓避震。本田的懸吊系統更為平穩。第三局,X4以微弱優勢領先。



要在電光火石之間將一頭巨獸釘在地上就必需要有一套優良的制動系統。Vmax裝備相比之下顯得很簡陋,前面是雙碟盤制動,舊款僅僅配備對向雙活塞卡鉗,後面是單碟盤配備對向雙活塞卡鉗,全都是無孔的雙層盤。而X4比較之下卻是奢侈的多,前後均為大口徑浮動鑽孔碟,前面雙碟配備NISIN的對向四活塞卡鉗,後碟配備同樣是NISIN的對向雙活塞卡鉗。同樣在輪胎方面也有很大程度的差距,Vmax的前後胎分別是110/90 V-18和150/90 V-15,X4使用的是120/70ZR18和190/60ZR17,前胎的差距在過彎性能方面尤為顯著,後胎的差距在彎道卻是絕對不可忽略的。在山路上將X4壓到滿胎是件很輕鬆的事,但是如果使用V-Max來試試,後胎壓滿了,就是經常有側滑的危險,畢竟輪胎的胎寬比差距太大,Vmax的90胎還是V型的,而X4的60胎的ZR是跑車輪胎常用的型號。這一局,X-4以絕對優勢勝出。
 
To be continue~
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250cc的競爭年代~RZ250 vs VT250F

1980年代,當時的日本機車市場上,以二行程引擎為主流250cc的車種中,就以YAMAHA RZ250最為市場所親睞,且隨後以銷售量稱霸了整個日本的機車市場。
 

 
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1994 BMW R1100GS



BMW的引擎形式自1923年以來,車型都是採用水平對臥的配置,雖然80年代也曾經生產過三缸或四缸的引擎,但到了90年代後,還是回歸到原來最拿手的水平對臥引擎的設置,以奠定在市場絕對的競爭力。1994年發售的第一代大鳥R1100GS,也就是這樣的配置下的重點經典產物。車台尺寸雖然碩大,但動力、懸吊及制動三方的完美配置,不論在各種道路都是游刃有餘。



最讓人印象深刻的就是前方懸吊系統,除了兩根長行程的正叉避震,前叉下三角台並連接中央立體三角搖臂懸吊總成,如同汽車懸吊的移植,這樣的機構除了保持車頭穩定在一個水平軸上,車身在各種路面的回饋反映上,幾乎可以化解各種動態雜訊。進入彎道時,即便身體不擺動僅傾斜車身,都能輕鬆無負擔地過彎。配置由OHV氣冷引擎進化的OHC氣冷四汽門對臥雙缸噴射引擎,車身動力的平衡輸出也是車身如此穩定的重要關鍵之一。其他配置如最新型的ABS系統,傳動軸進化,前後輪徑的協調配置、人性化的座高設定及制動系統...等,都顯示這台多功能車的不凡特性。




●氣冷四行程OHC4汽門水平對臥雙缸 
●1084cc  
●80ps/6750rpm  
●9.9kg-m/5250rpm  
●240kg  
●110/80 R19  150/70 R17
●極速210.6 km/hr

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新時代的大進化~阿魯SUZUKI GSX-R400R

說到"阿魯",大家都知道是在講SUZUKI GSX-R車系,車身塗裝上總有個大大的"R"字,因為日文發音為ARU,所以在當時的台灣,大家直接簡稱阿魯,以做為這個系列代表稱呼。



這裡要談到的"阿魯400",就是在1990時大改款大進化的型態,此時的外觀進入真正硬派的時代。最大不同的地方就是從原本單純的直線型鋁質箱型車架,升級為"倒L外觀"的鋁合金雙支架式車架,這樣的設計是沿用1980年代末期的阿魯750及1100的骨架結構,光看到以400之姿卻運用到750級以上的車體結構,不難想像剛性之強,韌性之佳,說是真正的硬派,一點也不含糊,而這樣特殊且辨識性極高的車體外觀,也讓當時的業界帶來極大的衝擊。




上圖為1989年的GSX-R400 SP,可以看出車架進化前的型態,與當時其他車廠的車種差異不大。


上圖為1989年限定500台的頂級超跑GSX-R750RR,馳騁賽道,屢創佳績也是這組最佳造車工藝而生的骨架的功勞。

除了上述提到的車架進化外,還有很多車身部品提升,也是讓這一台阿魯,這麼備受矚目。如高質感倒立式前叉,後懸吊則是採用最新連桿式裝置及高壓氣瓶避震器一體成型。前後制動系統為NISSIN對向雙活塞卡鉗並搭配加大碟盤,大大提升整體制動能力。引擎部分則是採取前傾24度的新設計,包括汽門全新調校、化油器的進化、直線進氣口以及水冷式的油冷冷卻系統的再提升,這一切的大進化,都顯示出阿魯400在這級距的不平凡。





整台車的辨識度,不論哪個角度看,都很獨樹一格,就連頭燈或尾燈都是一看就難忘的。不僅外型讓人印象深刻,騎乘感受也是一樣,既然是硬派作風,自然就無法輕鬆駕馭它。引擎富有賽車的加速快感,低速起步就能感受與一般400的不同拉力,順序拉到三檔並進入9000rpm之後的領域,加速感之驚艷,真的是爽字可形容,值得一提的是轉速域的紅線區超過了15,000rpm,高轉的怒吼一定非常迷人。入彎道時,會稍稍感受到車身重量的小小壓迫,但進入切線順拋的路線後卻又如魚得水,車身剛性發揮作用,優異的路感,輕盈不拖泥帶水,一道完美切線後出彎,著實令人暢快無比。



 

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2000 YAMAHA XJR1300

1998發表時,超越原本XJR1200的進化已經讓人刮目相看,也將此款大型街車的等級往上提升一級,與CB1300一決高下。2000年款式為首度的大幅進化,全車大約超過200個部件進行改良或變更,並有效輕量化8kg,搭配小幅調校後的動力,整體的表現更較1998年式樣優異。



●水冷四行程DOHC4汽門並列四汽缸
●1250cc
●100ps/8000rpm  
●10.0kg-m/6500rpm
●222kg
●120/60 ZR17  180/55 ZR17
●當時售價約94~95萬日圓


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1990 YAMAHA FZR400RR/SP

FZR400SP極具張力的外表,由工廠賽車YZF移植過來的道路版仿賽,不論引擎、骨架、制動、底盤懸吊或是排氣系統,完全承襲賽道的血緣。變速箱採用的クロスレシオトランスミッショ(Cross ratio transmission)系統,更是強化車輛的加速性能,相較其他同期的400級距仿賽,顯然又更高了一層次。SP車型,當時限定1000台。




クロスレシオトランスミッショ(Cross ratio transmission)系統: 齒輪比綿密,加速性流暢。

FZR400SP 車輛諸元~
●水冷四行程DOHC4汽門並列四汽缸
●399cc
●59ps/12000rpm  
●4.0kg-m/9500rpm
●160kg
●120/60 R17  160/60 R17
●當時價格839,000日圓
 

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2000 KAWASAKI ZX12R

直指挑戰馬力霸主"隼",可不是隨便講講。ZX12R同時具有大型旅跑及超級仿賽的特性,除了以1200cc的級距榨出當時世界上最大馬力的178匹,整體空力套件也不會因為碩大車身而馬虎,尤其頭燈下方的宛如戰鬥機般的特大進氣口,搭配炯炯有神的黃蜂般大眼,虎視眈眈地模樣,都再再顯示它搶佔速度霸主及"獵捕鳥類"的企圖心。龐大的箱型環抱結構車架,牢牢包覆著相當暴力的新一代直列四缸引擎,除了強大的制動系統配合外,底盤所見的大腳,寬達200mm的後胎,也是當時之首。



●水冷四行程DOHC4汽門並列四汽缸
●1199cc
●178ps/10500rpm  
●13.8kg-m/7500rpm
●210kg
●120/70 ZR17  200/50 ZR17
●輸出車

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1970 YAMAHA 90 HT-1

此車為DT的縮小版本,輕巧的車身,個性的外表,搭載8.5ps的單汽缸2行程引擎,除了可輕鬆在市區穿梭,以多功能為前題,也有時可以來個輕越野。






●氣冷二行程活塞式汽門單汽缸
●89cc
●8.5ps/7000rpm
●0.9kg-m/6500rpm
●85kg
●2.75-18 ; 3.00-18
●當時售價92,000日圓






 

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1980 Z1R II 是繼1978年Z1R推出後的小改款車種,也是沿用Z1000 MK II的引擎系統,除了動力表現的全新調校之外,外觀及配件也有些許的變更,如排氣管改為雙出,油箱的容量加大,儀表上同時有油表及電壓表,同時在底盤及制動方面,也有相當程度的提升,以提高騎乘的安定性。而外觀則同樣有小型的風罩,更具有運動風格。

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YAMAHA TZR250 3MA 後方排氣 嘉樂號

TZR250 3MA在1988年前的開發階段,就不斷透過各種媒體喧染此車的大進化,再加上當時TZ250在賽道上的優異表現,對於並列雙缸,排氣口直通尾管的配置,讓車迷引頸期盼,果然上市後造成轟動,時至今日這樣所謂的”後方排氣”的配置,還是為車迷津津樂道。



1989年2月販售的TZR250 3MA,有著與一般的市售機車截然不同的配置,一般都以吸氣裝置位於引擎的後方,而排氣則配置於引擎前方,3MA卻採用了同期的市售賽車TZ250與一般車相反的系統,引擎前方裝置化油器吸氣、後方裝置排氣口直接連通全段排氣管至尾管排氣,在外觀上最大的特徵就是尾殼設有一對排氣出口。另外,配有分離把護弓(頭罩兩端的紅色弓形小殼)的整流罩,其流線造型讓人一眼就會認為是YAMAHA的車,這種外型有許多的愛好者。從3MA型式開始,前制動系統改為雙碟煞系統,車架採用進化後的DELTA BOX,全新的CDI電腦控制系統,也將整體馬力與扭力的平衡最佳化,比起前一代,不論車架、懸吊、制動乃至於整體底盤都經過再強化,可以說是當代最受歡迎車種。



電影”烈火戰車”中,此車也被戲稱為”嘉樂號”,出現在錢嘉樂所飾演的角色”嘉樂”,向吳大維所飾演的角色David,挑戰公路賽車時所騎乘的車種,雖然是悲劇收場,但車迷心中卻是個永恆的記憶。


車輛諸元:
車種:YAMAHA TZR250 3MA
年份:1988-1990 
排氣量: 249 cc,
引擎型式:水冷並列雙缸 
直徑 x行程:56.4mm x 50mm 
檔位:國際6檔
最高馬力: 45hp/9500rpm
最大扭力: 3.8kg-m/8000rpm
制動:前280mm雙碟/後210mm單碟
前胎: 110/70/17
後胎: 140/70-18  (SP版本為150/60/18)
軸距: 1380 mm 
油箱容量: 16L
淨重: 136kg
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750cc的等級在日本的機車史上,佔有絕對的影響力,甚至是一個時代引領下一個時代的重大產品級距,為此日本給它特別的"暱稱"~ナナハン(7=ナナ,100的一半=ハン),可見這一個等級的重機,帶來整個歷史的演變,巨大且深遠。自1960年代,本田的CB750 K0,突破了造車科技,詮釋了所謂的Super Bike的意象後,接連競爭對手的車種陸續面市,如知名的Kawasai Z2 750以及大型2T代表的馬赫或GT,這些所謂的超級機車的外觀,都是現代所稱的平車或街車,本篇要探討的是1985年後,因為賽道的表現而進一步市售化的超跑仿賽,這些750cc的車種,相信大家如數家珍,就帶大家時光倒流,回到1980~2000間,有哪些令人流口水的超經典ナナハン。

 

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騎上400就總是想要拉轉,心裡想著這個被時代閹割的53匹,是能有甚麼搞頭?

回想20多年前,因為熱愛而湊錢買到的人生第一台重車NC23,當時的59匹,對正在騎第一代豪邁的我,是天王級動力啊!

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1990 KAWASAKI ZX-10

kawasaki ZX10 8.jpg

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原本美好的驗車心情,卻被強行通過的空汙法給打壞,這些令人回憶再三的老夥伴們,卻可能不敵硬被創造的時代洪流給清除。彷彿好像又得回到禁止重機進口的年代,只能偷偷收藏及緬懷這些老朋友。進入監理站及機車行環保驗車時,一反往常地對它多拍一些照片,留下一些還能夠驗車時的美好回憶。

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連日的好天氣,今天下午終於的滂沱大雨,也些許無奈。大雨中的午後,讀著民國82年出版的某一期機車購買指南,心中吶喊著~好想騎車啊!!!

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劃時代的巨輪~SUZUKI GT750



1970年代,是個重大的機車轉型年,1960年代末,HONDA CB750 Four K0所帶動的所謂super bike的風潮,開始以大排氣量來詮釋車種的性能取向,在當時環保的標準還不嚴格的時代,並未將二行程或四行程刻意作分野,常常一起拿來作為性能比較的指標。

 
說真的 上圖兩台750等級的"Superbike"  您分得出來2T還4T嗎?? 

當然在這場車輛科技的競爭,SUZUKI是不會缺席。為了對抗及分食CB750所創造的幾年市場市佔率,於1971年發表了GT750,並以2行程引擎之姿迎戰CB750的市場,當然在同場競技下,原本同樣在1960年代末發售且高人氣的KAWASAKI KH500 馬赫3 (或稱500SS),也不甘示弱,同年度發表750SS 馬赫4,相較之下,同為三缸2T代表,也同樣是劃時代巨輪狠壓CB750市場,但身為本篇主角的GT750,卻是敗於750SS手下(當時就創下極速200以上,0-400加速僅12秒的優異性能),倒是這一段時期沒看到YAMAHA有同樣類似車種出來一較高下,要不然就會讓故事更精彩。



圖為1971 KAWASAKI 750SS 馬赫4

回到本文的主角- SUZUKI GT750,雖然看似有一些時代較勁下的弱勢,但它卻也是當代的經典車種代表。有著象徵狂暴馬力的2行程引擎外表,卻合併著溫順的實際動力體驗,雖朝著Superbike的目標前進,但卻一如旅行車種的優雅舒適。稀有的三缸2行程搭載水冷散熱系統,引擎後方側蓋清楚標明"WATER COOLED",配備差異上立馬與CB750或750SS上,高下立見,精緻的細節以及高品質的用料,品味此車才是如此。



"WATER COOLED 750" 光這字樣的呈現 誰敢說它不經典呢?

GT750除了上述的高端配備外,全車也有許多鍍鉻部件,作工亦相當精緻。這具三缸引擎,配有自動潤滑系統,讓汽油與機油同步燃燒時,獲得更穩定的動力輸出及燃燒效率。此車另一特色就是排氣管的排列方式,如同照片所見三缸理應是三出排氣管,但GT750把中間那個汽缸的排氣管,於引擎底下一分為二,創造四出尾管的外觀,所以這樣的配置,你說沒有衝著CB750來,誰會相信? 最後在尾管尾部接上消音器,達到絕佳的左右平衡及優雅外觀的設定。








這台車,小編曾在街頭看過,也有正牌車在路上奔馳。但環保法規現在不斷扼殺2行程的生存空間,終有一天2行程會成為合法法規下的絕響,但2T魂不滅,小編會繼續分享相關2T歷史資訊,讓大家更能清楚一窺世界機車的發展史,並不是簡單三言兩語可以道盡的。
 

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1950~1960年代的類兔子車型知多少?

1950~1960年代,除了富士重工,其實也有很多家車廠,製作做類似兔子的檔車或速克達車型,如:平野製作所、YAMAHA、本田及新三菱重工..等。車種廣泛,也同時運用2T及4T的引擎及多元的排氣量設定。


1963 ラビッド 125 シーリング (Rabbit 125)

最為現在人所知的富士重工生產的兔子,到現在仍在收藏圈中擁有高人氣,台灣也有這麼一個兔子族群,可見經典程度不是僅有日本國內。

●氣冷二行程單汽缸  ●123cc  ●8ps/6000rpm  ●1.15kg-m/4000rpm  ●130kg  ●3.50-10 ; 3.50-10  ●當時售價140,000日圓






1955 平野製作所 ポップ 125 (Pop 125)

1920年做紡織機械起家的平野製作所,1930年從三輪的自動車進入了車輛領域,1950年代創造了多款機車model,這一款Pop 125也是當時的產物,也可以說是兔子車型的始祖。只可惜於1960年初期,因為公司資金問題而倒閉,其所生產的機車款式,資料記載也較少,能夠有完整保存的現車更是困難。

●氣冷四行程單汽缸  ●123cc  ●5.5ps ●133kg  ●3.25-18 ; 3.25-18 ●當時售價140,000日圓


1960 ヤマハスクーター175 (Scooter 175)

這台也是近代不易看到的車種,YAMAHA的速克達演進的始祖,具有優美洗鍊的設計外觀,及高性能二行程引擎動力,也是目前看到的類兔子車種,最具有power的車型。

●氣冷二行程單汽缸  ●175cc  ●10.3ps/5500rpm  ●1.45kg-m/4000rpm  ●123kg  ●3.50-10 ; 3.50-10  ●當時售價150,000日圓


1961 HONDA ジュノオ M85

才說完YAMAHA為最具power車型,那就是沒有把這台本田看在眼裡囉? 雖然它離兔子車型稍微有點點遠,但同屬年代,本田怎麼可以缺席是吧?

●強制氣冷四行程OHV2汽門水平對臥雙汽缸  ●169cc  ●12ps/7600rpm  ●1.34kg-m/5700rpm ●157kg  ●3.50-10 ; 3.50-10  ●當時售價169,000日圓

不過看完它的引擎諸元後,如果與YAMAHA Scooter 175捉對廝殺,小編認為應該是YAMAHA勝出,尤其YAMAHA在二行程的發展初期,遠優於其他車廠,不管馬力或扭力的最大轉速域都是提早很多就發生,本田永遠的勝出都是價格吧?哈~不過這個60年代的水平對臥雙缸,真有機會,誰不想一親芳澤?


1963 新三菱重工 シルバービジョン 240

採用三段變速的手排檔模式,雖然同為二行程的類兔子,但新三菱重工果然也不是這幾家大廠的對手,應該是個騎帥不騎快的吧?

●氣冷二行程雙汽缸  ●143cc  ●9.2ps/7500rpm  ●1.10kg-m/4500rpm ●143kg  ●3.50-10 ; 3.50-10  ●當時售價160,000日圓
 

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YAMAHA SDR 主流風潮中的自我享樂

在2行程250cc仿賽為主流時期的1987年,YAMAHA推出了這台以自我享樂為名的SDR 200。平街車的外型設計,舒適的坐姿及車高,輕盈的車體及適切的動力表現,讓此車有著極具樂趣的操控性及運動性。195cc水冷單汽缸引擎,置入編織型骨架中,整體設計乾淨俐落,搭配如此的動力,產生凌厲的加速感,很難無法享受這快意及舒適的雙重感受。



車體尺寸~長1945mm 寬680mm 高1005mm,跟TZR125的尺寸幾乎一樣。但SDR跟TZR最大的不同在於骨架的設計,TZR為主流的DeltaBox,骨架粗曠,所以包覆性完整。而SDR因使用編織型骨架,且又為單座設計,所以讓引擎及所有機構外露的視覺緊湊感,是該車的最大特色,也是少見的2T車設計。



此車所搭載的單缸引擎動力,並非是使用DT200R的引擎,而是使用TZR125的引擎基礎去擴缸升級為195cc的動力輸出,以DT200R的最實用的扭力區間去設定,並強化安置引擎的機構,使其降低震動影響。並加入當時YAMAHA最新技術 : YEIS(Yamaha Energy Induction System),YPVS(Yamaha Power Valve System)及賽車級的化油器,讓進排氣效率大為提升。在淨重105kg下,可有34hp/9000rpm的動力輸出,馬力與重量比為3.08kg/ps,在當時可說是相當具有競爭力的車種。



看到這台車的儀表,應該也相當熟悉,後來台灣所推出的FZ150(一代目),所使用的儀表,應該也是同一個血緣。表中有時速表,超速警告燈,空檔燈及遠光燈設定,SRX400/600也同樣是這樣的儀表設計,就算是現代,都還是覺得很前衛。


很多的組件也都是以鋁合金的材質去打造。


短小精幹的尾飾管


前後的單碟盤,制動系統都是以對向單活塞卡鉗設定。


SDR的骨架設計感十足,空氣濾清器周圍組件則也是以鋁合金材質打造。


街邊隨拍,俐落身影,讓人多看一眼。如有幸在彎道中遇到,千萬別輕視他,搞不好一下就看不到他車尾燈。@@

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1980 KAWASAKI Z1000H

此為歐洲的輸出車款,維持Z1R的直線加速特性,以及全新首創的燃油噴射系統,更強化了整體的動力輸出性能。起動方式除了電發之外,亦有踩發機構。





車體側蓋就有明確的Fuel Injection (燃油噴射系統) 的字樣。



一目了然~~傳統的角Z家族造型







●氣冷四行程DOHC二汽門並列四汽缸
●1016cc
●95ps/8000rpm  
●9.1kg-m/7000rpm
●264kg
●3.25-19  4.00-18
●輸出車 (現價200萬日圓以上)
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1980代の真2T魂!! HONDA Motocompo 

這台在日本當時超高人氣的折疊小2T,台灣人應該還不陌生。其獨特的設計讓把手及座鞍都可以收納在車身中,然後可以輕易地放在汽車後行李箱中(建議旅行車式樣),也因為這樣的特性,也是少見汽車銷售"搭贈"這一台モトコンポ,記得是當時的Honda City這一款車,買一送一的概念啦!

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2017年9月1日,為紀念本田神級車種30週年,特別選在代官山的蔦屋書店展出一台透視RC30。

 

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SHISEIDO TECH21傳奇~FZR750 OW74

在當時要擺脫只會做2T形象的YAMAHA
1985年以這台資生堂TECH21塗裝的FZR750 OW74廠車
宣示對決他廠四行程仿賽市場的決心~~



此車引擎前傾角為35度
以乾式離合器搭配特規的上方吸氣FCR化油器
並佐以鋁合金Delta box的車架結構
以750cc之姿 產生最高的130匹馬力 
高速時可維持車身的穩定度及操控
當然以現在角度來看 當初的FZ經典雙圓燈印象
怎麼看起來變成了個獨眼龍....
其實是看到OW74 就可以馬上想起FZ750的英姿啊!


後來市售的FZR系列,尾燈也採取雙排長形排列。

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有鑑於重機老野郎版上有很多同學對於重機的熱愛,但卻不知道台灣的重機自開放以來,其實有過一小段的牌照變革。

小編稍微整理了一下網路上的資料,做為大家基本的參考如下:

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歷屆東京車展的概念車之一 1987 SUZUKI NUDA

東京車展相信大家絕對不陌生,每兩年一屆,也是所有車廠揭露最新科技的羅馬競技場。尤其這是日本車廠的主場大本營,當然要拿出看家本領,以防歐美廠商攻城掠地。

1987年第27屆的東京車展中,SUZUKI攤位中展出了一台劃時代的"二驅"車款,四輪有四驅,二輪也有二驅~這就是SUZUKI NUDA。



此車整流罩為全包覆式,車頭部分則是以碳纖維混和材質增加包覆強度,車架雖以輕量化為主軸,但仍以高剛性為基礎去設定。引擎動力則是以GSX-R750動力基礎去設定,可手動控制點火的電子噴射系統,配置油冷混合水冷概念的冷卻系統,另外為提高更好的散熱效率,油冷散熱頁整合在整流罩外觀的右側面,即便以1980代的科技觀點來看,一點也不違和。



在高剛性及輕量化以及全包覆式整流罩的超低風阻的搭配下,此車擁有絕佳的操控穩定性及高速時的安定感。最特別的是前後全時"二輪驅動"的特殊軸傳動配置,以前後正逆迴轉平衡設定創造出絕佳的扭矩反應,在低速不平路面時,也可以讓車身保持相對穩定及路感,安全性大增。普通行駛時,皆以後輪驅動的方式,當急加速時,後輪滑動的同時就會透過前後輪軸傳總成連動機構感測裝置,啟動前輪驅動,而產生二輪驅動的動力特性。為因應這樣強有力的動力輸出,配置的前後制動碟盤,也是以特殊鋁合金外包覆不銹鋼材質,以三明治方式層層疊而造就的特殊機構。也因為這樣的設計,也成就當時前所未有前後單搖臂的嶄新外型。



車輛儀表顯示,採用當時最先進的液晶指針來顯示各類行車資訊,三環表設定,中間為轉速表,左側為時速表,右側則為水溫及其他車輛資訊顯示表。燈具總成全都整合在一對鷹式大眼及內含四燈組的碩大尾燈中,尾燈則又整合在類單座蓋的1/2面積,相當乾淨洗鍊。照後鏡則是只配備在左邊。



雖然NUDA為概念車,但模型廠商也為其生產市售1/12的GK模型,不過現在應該也很難找了。但概念車的意義就是為市售車做下一個世代的進化準備而揭露,我們倒是可以看看這些概念車,後來變成了哪一台市售車或是根本就不存在了呢? 30年後的今天再來檢視,也是很有趣的,是吧?


 

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HONDA CB400 four NC36 復古風潮的發起~
 
只在1997~1998年間販售的NC36,銷售總數並不多。最大的特色在於雙邊雙出的電鍍四出喇叭型排氣管,配上復古的鋼絲圈,進一步重現70-80年代本田街車的風格。
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日本京都重機部品爽爽購指南~~(京都支店篇-RICOLAND)

睽違多時,終於又參訪了不同的重機部品專門店。這一次是前往大阪時,順道坐電車到京都逛一下Ricoland的京都支店。但因為之前去過東京東雲站的Ricoland旗艦店,相較之下,京都這一家還真是小的可憐,一樓逛完後還以為有二樓,找半天找不到樓梯,一問店員之下才知道只有一樓。不過這一家Ricland還是有退稅服務以及Rental 819的機車租賃服務。並不是所有Ricland的分店都可以退稅喔,去之前最好做好功課,以免省不到荷包。


去京都非常便利,從大阪站出發,如果坐express(特急),不到30分鐘就應該可以抵達京都站。


沿途會經過明治巧克力的巧克力工廠,超大片的格子狀巧克力外牆,好想吃喔!!


當然沿途經過山崎站,會看到舉世聞名的威士忌大廠"山崎蒸餾所",小編有偷偷先下車去喝點小酒,嘻嘻~


到站之後,人來人往,不愧也是個大城市的站點。這時拿出google map,鍵入Ricoland就可以找到,依照指示走過去,大約15分鐘。




走路沿途會經過一些古蹟景點,如西本願寺...等。其實京都的步調比較慢,沿途瀏覽蠻愜意的。


終於到了Ricoland Kyoto。










店內應有盡有,雖然小,但是如果有需求還是買得到想要的東西。


離開前再拍一下門口,因為沒有買到小編想要的東西,準備搭車回到大阪,再去一趟南海部品採購。


不過京都也有一間南海部品的代理店,聽說是最便宜的,大家不妨有到京都也可以走訪一下。
 
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