目前分類:經典.老野郎 (45)

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HONDA X4 與YAMAHA Vmax的美麗情仇(二)

兩頭巨獸擁有如此出眾的心臟,車架所承受的負荷也是非同小可。Vmax使用的是高張力鋼管車架設計,X4也使用類似的設計,但是Vmax使用的多邊形車架設計,一直為人所詬病。由於V4引擎的沉重,在彎道時更能感受到車架的不穩定。所以很多Vmax都加裝了,被經常誤認為保險桿的車架張力拉桿。同樣的Vmax的鋼管後搖臂和X4的鋁合金後搖臂也在減震效果上無法相比。第二局,X4勝出。





接下來看看兩車的懸掛部分~在前避震方面Vmax隨著年份的不同分別使用過41mm和43mm的油壓避震,X4的標準裝備是43mm的油壓避震。從側面看,X4的前避震具有更加前伸的傾角。在後避震方面,兩車同樣使用的是5段可調雙液壓彈簧避震,不過在最新的LD版上X4已經將標準裝備更換為氮氣液壓避震。本田的懸吊系統更為平穩。第三局,X4以微弱優勢領先。



要在電光火石之間將一頭巨獸釘在地上就必需要有一套優良的制動系統。Vmax裝備相比之下顯得很簡陋,前面是雙碟盤制動,舊款僅僅配備對向雙活塞卡鉗,後面是單碟盤配備對向雙活塞卡鉗,全都是無孔的雙層盤。而X4比較之下卻是奢侈的多,前後均為大口徑浮動鑽孔碟,前面雙碟配備NISIN的對向四活塞卡鉗,後碟配備同樣是NISIN的對向雙活塞卡鉗。同樣在輪胎方面也有很大程度的差距,Vmax的前後胎分別是110/90 V-18和150/90 V-15,X4使用的是120/70ZR18和190/60ZR17,前胎的差距在過彎性能方面尤為顯著,後胎的差距在彎道卻是絕對不可忽略的。在山路上將X4壓到滿胎是件很輕鬆的事,但是如果使用V-Max來試試,後胎壓滿了,就是經常有側滑的危險,畢竟輪胎的胎寬比差距太大,Vmax的90胎還是V型的,而X4的60胎的ZR是跑車輪胎常用的型號。這一局,X-4以絕對優勢勝出。
 
To be continue~
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250cc的競爭年代~RZ250 vs VT250F

1980年代,當時的日本機車市場上,以二行程引擎為主流250cc的車種中,就以YAMAHA RZ250最為市場所親睞,且隨後以銷售量稱霸了整個日本的機車市場。
 

 
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新時代的大進化~阿魯SUZUKI GSX-R400R

說到"阿魯",大家都知道是在講SUZUKI GSX-R車系,車身塗裝上總有個大大的"R"字,因為日文發音為ARU,所以在當時的台灣,大家直接簡稱阿魯,以做為這個系列代表稱呼。



這裡要談到的"阿魯400",就是在1990時大改款大進化的型態,此時的外觀進入真正硬派的時代。最大不同的地方就是從原本單純的直線型鋁質箱型車架,升級為"倒L外觀"的鋁合金雙支架式車架,這樣的設計是沿用1980年代末期的阿魯750及1100的骨架結構,光看到以400之姿卻運用到750級以上的車體結構,不難想像剛性之強,韌性之佳,說是真正的硬派,一點也不含糊,而這樣特殊且辨識性極高的車體外觀,也讓當時的業界帶來極大的衝擊。




上圖為1989年的GSX-R400 SP,可以看出車架進化前的型態,與當時其他車廠的車種差異不大。


上圖為1989年限定500台的頂級超跑GSX-R750RR,馳騁賽道,屢創佳績也是這組最佳造車工藝而生的骨架的功勞。

除了上述提到的車架進化外,還有很多車身部品提升,也是讓這一台阿魯,這麼備受矚目。如高質感倒立式前叉,後懸吊則是採用最新連桿式裝置及高壓氣瓶避震器一體成型。前後制動系統為NISSIN對向雙活塞卡鉗並搭配加大碟盤,大大提升整體制動能力。引擎部分則是採取前傾24度的新設計,包括汽門全新調校、化油器的進化、直線進氣口以及水冷式的油冷冷卻系統的再提升,這一切的大進化,都顯示出阿魯400在這級距的不平凡。





整台車的辨識度,不論哪個角度看,都很獨樹一格,就連頭燈或尾燈都是一看就難忘的。不僅外型讓人印象深刻,騎乘感受也是一樣,既然是硬派作風,自然就無法輕鬆駕馭它。引擎富有賽車的加速快感,低速起步就能感受與一般400的不同拉力,順序拉到三檔並進入9000rpm之後的領域,加速感之驚艷,真的是爽字可形容,值得一提的是轉速域的紅線區超過了15,000rpm,高轉的怒吼一定非常迷人。入彎道時,會稍稍感受到車身重量的小小壓迫,但進入切線順拋的路線後卻又如魚得水,車身剛性發揮作用,優異的路感,輕盈不拖泥帶水,一道完美切線後出彎,著實令人暢快無比。



 

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2000 YAMAHA XJR1300

1998發表時,超越原本XJR1200的進化已經讓人刮目相看,也將此款大型街車的等級往上提升一級,與CB1300一決高下。2000年款式為首度的大幅進化,全車大約超過200個部件進行改良或變更,並有效輕量化8kg,搭配小幅調校後的動力,整體的表現更較1998年式樣優異。



●水冷四行程DOHC4汽門並列四汽缸
●1250cc
●100ps/8000rpm  
●10.0kg-m/6500rpm
●222kg
●120/60 ZR17  180/55 ZR17
●當時售價約94~95萬日圓


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2000 KAWASAKI ZX12R

直指挑戰馬力霸主"隼",可不是隨便講講。ZX12R同時具有大型旅跑及超級仿賽的特性,除了以1200cc的級距榨出當時世界上最大馬力的178匹,整體空力套件也不會因為碩大車身而馬虎,尤其頭燈下方的宛如戰鬥機般的特大進氣口,搭配炯炯有神的黃蜂般大眼,虎視眈眈地模樣,都再再顯示它搶佔速度霸主及"獵捕鳥類"的企圖心。龐大的箱型環抱結構車架,牢牢包覆著相當暴力的新一代直列四缸引擎,除了強大的制動系統配合外,底盤所見的大腳,寬達200mm的後胎,也是當時之首。



●水冷四行程DOHC4汽門並列四汽缸
●1199cc
●178ps/10500rpm  
●13.8kg-m/7500rpm
●210kg
●120/70 ZR17  200/50 ZR17
●輸出車

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1970 YAMAHA 90 HT-1

此車為DT的縮小版本,輕巧的車身,個性的外表,搭載8.5ps的單汽缸2行程引擎,除了可輕鬆在市區穿梭,以多功能為前題,也有時可以來個輕越野。






●氣冷二行程活塞式汽門單汽缸
●89cc
●8.5ps/7000rpm
●0.9kg-m/6500rpm
●85kg
●2.75-18 ; 3.00-18
●當時售價92,000日圓






 

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YAMAHA TZR250 3MA 後方排氣 嘉樂號

TZR250 3MA在1988年前的開發階段,就不斷透過各種媒體喧染此車的大進化,再加上當時TZ250在賽道上的優異表現,對於並列雙缸,排氣口直通尾管的配置,讓車迷引頸期盼,果然上市後造成轟動,時至今日這樣所謂的”後方排氣”的配置,還是為車迷津津樂道。



1989年2月販售的TZR250 3MA,有著與一般的市售機車截然不同的配置,一般都以吸氣裝置位於引擎的後方,而排氣則配置於引擎前方,3MA卻採用了同期的市售賽車TZ250與一般車相反的系統,引擎前方裝置化油器吸氣、後方裝置排氣口直接連通全段排氣管至尾管排氣,在外觀上最大的特徵就是尾殼設有一對排氣出口。另外,配有分離把護弓(頭罩兩端的紅色弓形小殼)的整流罩,其流線造型讓人一眼就會認為是YAMAHA的車,這種外型有許多的愛好者。從3MA型式開始,前制動系統改為雙碟煞系統,車架採用進化後的DELTA BOX,全新的CDI電腦控制系統,也將整體馬力與扭力的平衡最佳化,比起前一代,不論車架、懸吊、制動乃至於整體底盤都經過再強化,可以說是當代最受歡迎車種。



電影”烈火戰車”中,此車也被戲稱為”嘉樂號”,出現在錢嘉樂所飾演的角色”嘉樂”,向吳大維所飾演的角色David,挑戰公路賽車時所騎乘的車種,雖然是悲劇收場,但車迷心中卻是個永恆的記憶。


車輛諸元:
車種:YAMAHA TZR250 3MA
年份:1988-1990 
排氣量: 249 cc,
引擎型式:水冷並列雙缸 
直徑 x行程:56.4mm x 50mm 
檔位:國際6檔
最高馬力: 45hp/9500rpm
最大扭力: 3.8kg-m/8000rpm
制動:前280mm雙碟/後210mm單碟
前胎: 110/70/17
後胎: 140/70-18  (SP版本為150/60/18)
軸距: 1380 mm 
油箱容量: 16L
淨重: 136kg
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750cc的等級在日本的機車史上,佔有絕對的影響力,甚至是一個時代引領下一個時代的重大產品級距,為此日本給它特別的"暱稱"~ナナハン(7=ナナ,100的一半=ハン),可見這一個等級的重機,帶來整個歷史的演變,巨大且深遠。自1960年代,本田的CB750 K0,突破了造車科技,詮釋了所謂的Super Bike的意象後,接連競爭對手的車種陸續面市,如知名的Kawasai Z2 750以及大型2T代表的馬赫或GT,這些所謂的超級機車的外觀,都是現代所稱的平車或街車,本篇要探討的是1985年後,因為賽道的表現而進一步市售化的超跑仿賽,這些750cc的車種,相信大家如數家珍,就帶大家時光倒流,回到1980~2000間,有哪些令人流口水的超經典ナナハン。

 

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劃時代的巨輪~SUZUKI GT750



1970年代,是個重大的機車轉型年,1960年代末,HONDA CB750 Four K0所帶動的所謂super bike的風潮,開始以大排氣量來詮釋車種的性能取向,在當時環保的標準還不嚴格的時代,並未將二行程或四行程刻意作分野,常常一起拿來作為性能比較的指標。

 
說真的 上圖兩台750等級的"Superbike"  您分得出來2T還4T嗎?? 

當然在這場車輛科技的競爭,SUZUKI是不會缺席。為了對抗及分食CB750所創造的幾年市場市佔率,於1971年發表了GT750,並以2行程引擎之姿迎戰CB750的市場,當然在同場競技下,原本同樣在1960年代末發售且高人氣的KAWASAKI KH500 馬赫3 (或稱500SS),也不甘示弱,同年度發表750SS 馬赫4,相較之下,同為三缸2T代表,也同樣是劃時代巨輪狠壓CB750市場,但身為本篇主角的GT750,卻是敗於750SS手下(當時就創下極速200以上,0-400加速僅12秒的優異性能),倒是這一段時期沒看到YAMAHA有同樣類似車種出來一較高下,要不然就會讓故事更精彩。



圖為1971 KAWASAKI 750SS 馬赫4

回到本文的主角- SUZUKI GT750,雖然看似有一些時代較勁下的弱勢,但它卻也是當代的經典車種代表。有著象徵狂暴馬力的2行程引擎外表,卻合併著溫順的實際動力體驗,雖朝著Superbike的目標前進,但卻一如旅行車種的優雅舒適。稀有的三缸2行程搭載水冷散熱系統,引擎後方側蓋清楚標明"WATER COOLED",配備差異上立馬與CB750或750SS上,高下立見,精緻的細節以及高品質的用料,品味此車才是如此。



"WATER COOLED 750" 光這字樣的呈現 誰敢說它不經典呢?

GT750除了上述的高端配備外,全車也有許多鍍鉻部件,作工亦相當精緻。這具三缸引擎,配有自動潤滑系統,讓汽油與機油同步燃燒時,獲得更穩定的動力輸出及燃燒效率。此車另一特色就是排氣管的排列方式,如同照片所見三缸理應是三出排氣管,但GT750把中間那個汽缸的排氣管,於引擎底下一分為二,創造四出尾管的外觀,所以這樣的配置,你說沒有衝著CB750來,誰會相信? 最後在尾管尾部接上消音器,達到絕佳的左右平衡及優雅外觀的設定。








這台車,小編曾在街頭看過,也有正牌車在路上奔馳。但環保法規現在不斷扼殺2行程的生存空間,終有一天2行程會成為合法法規下的絕響,但2T魂不滅,小編會繼續分享相關2T歷史資訊,讓大家更能清楚一窺世界機車的發展史,並不是簡單三言兩語可以道盡的。
 

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YAMAHA SDR 主流風潮中的自我享樂

在2行程250cc仿賽為主流時期的1987年,YAMAHA推出了這台以自我享樂為名的SDR 200。平街車的外型設計,舒適的坐姿及車高,輕盈的車體及適切的動力表現,讓此車有著極具樂趣的操控性及運動性。195cc水冷單汽缸引擎,置入編織型骨架中,整體設計乾淨俐落,搭配如此的動力,產生凌厲的加速感,很難無法享受這快意及舒適的雙重感受。



車體尺寸~長1945mm 寬680mm 高1005mm,跟TZR125的尺寸幾乎一樣。但SDR跟TZR最大的不同在於骨架的設計,TZR為主流的DeltaBox,骨架粗曠,所以包覆性完整。而SDR因使用編織型骨架,且又為單座設計,所以讓引擎及所有機構外露的視覺緊湊感,是該車的最大特色,也是少見的2T車設計。



此車所搭載的單缸引擎動力,並非是使用DT200R的引擎,而是使用TZR125的引擎基礎去擴缸升級為195cc的動力輸出,以DT200R的最實用的扭力區間去設定,並強化安置引擎的機構,使其降低震動影響。並加入當時YAMAHA最新技術 : YEIS(Yamaha Energy Induction System),YPVS(Yamaha Power Valve System)及賽車級的化油器,讓進排氣效率大為提升。在淨重105kg下,可有34hp/9000rpm的動力輸出,馬力與重量比為3.08kg/ps,在當時可說是相當具有競爭力的車種。



看到這台車的儀表,應該也相當熟悉,後來台灣所推出的FZ150(一代目),所使用的儀表,應該也是同一個血緣。表中有時速表,超速警告燈,空檔燈及遠光燈設定,SRX400/600也同樣是這樣的儀表設計,就算是現代,都還是覺得很前衛。


很多的組件也都是以鋁合金的材質去打造。


短小精幹的尾飾管


前後的單碟盤,制動系統都是以對向單活塞卡鉗設定。


SDR的骨架設計感十足,空氣濾清器周圍組件則也是以鋁合金材質打造。


街邊隨拍,俐落身影,讓人多看一眼。如有幸在彎道中遇到,千萬別輕視他,搞不好一下就看不到他車尾燈。@@

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1980代の真2T魂!! HONDA Motocompo 

這台在日本當時超高人氣的折疊小2T,台灣人應該還不陌生。其獨特的設計讓把手及座鞍都可以收納在車身中,然後可以輕易地放在汽車後行李箱中(建議旅行車式樣),也因為這樣的特性,也是少見汽車銷售"搭贈"這一台モトコンポ,記得是當時的Honda City這一款車,買一送一的概念啦!

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SHISEIDO TECH21傳奇~FZR750 OW74

在當時要擺脫只會做2T形象的YAMAHA
1985年以這台資生堂TECH21塗裝的FZR750 OW74廠車
宣示對決他廠四行程仿賽市場的決心~~



此車引擎前傾角為35度
以乾式離合器搭配特規的上方吸氣FCR化油器
並佐以鋁合金Delta box的車架結構
以750cc之姿 產生最高的130匹馬力 
高速時可維持車身的穩定度及操控
當然以現在角度來看 當初的FZ經典雙圓燈印象
怎麼看起來變成了個獨眼龍....
其實是看到OW74 就可以馬上想起FZ750的英姿啊!


後來市售的FZR系列,尾燈也採取雙排長形排列。

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歷屆東京車展的概念車之一 1987 SUZUKI NUDA

東京車展相信大家絕對不陌生,每兩年一屆,也是所有車廠揭露最新科技的羅馬競技場。尤其這是日本車廠的主場大本營,當然要拿出看家本領,以防歐美廠商攻城掠地。

1987年第27屆的東京車展中,SUZUKI攤位中展出了一台劃時代的"二驅"車款,四輪有四驅,二輪也有二驅~這就是SUZUKI NUDA。



此車整流罩為全包覆式,車頭部分則是以碳纖維混和材質增加包覆強度,車架雖以輕量化為主軸,但仍以高剛性為基礎去設定。引擎動力則是以GSX-R750動力基礎去設定,可手動控制點火的電子噴射系統,配置油冷混合水冷概念的冷卻系統,另外為提高更好的散熱效率,油冷散熱頁整合在整流罩外觀的右側面,即便以1980代的科技觀點來看,一點也不違和。



在高剛性及輕量化以及全包覆式整流罩的超低風阻的搭配下,此車擁有絕佳的操控穩定性及高速時的安定感。最特別的是前後全時"二輪驅動"的特殊軸傳動配置,以前後正逆迴轉平衡設定創造出絕佳的扭矩反應,在低速不平路面時,也可以讓車身保持相對穩定及路感,安全性大增。普通行駛時,皆以後輪驅動的方式,當急加速時,後輪滑動的同時就會透過前後輪軸傳總成連動機構感測裝置,啟動前輪驅動,而產生二輪驅動的動力特性。為因應這樣強有力的動力輸出,配置的前後制動碟盤,也是以特殊鋁合金外包覆不銹鋼材質,以三明治方式層層疊而造就的特殊機構。也因為這樣的設計,也成就當時前所未有前後單搖臂的嶄新外型。



車輛儀表顯示,採用當時最先進的液晶指針來顯示各類行車資訊,三環表設定,中間為轉速表,左側為時速表,右側則為水溫及其他車輛資訊顯示表。燈具總成全都整合在一對鷹式大眼及內含四燈組的碩大尾燈中,尾燈則又整合在類單座蓋的1/2面積,相當乾淨洗鍊。照後鏡則是只配備在左邊。



雖然NUDA為概念車,但模型廠商也為其生產市售1/12的GK模型,不過現在應該也很難找了。但概念車的意義就是為市售車做下一個世代的進化準備而揭露,我們倒是可以看看這些概念車,後來變成了哪一台市售車或是根本就不存在了呢? 30年後的今天再來檢視,也是很有趣的,是吧?


 

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HONDA CB400 four NC36 復古風潮的發起~
 
只在1997~1998年間販售的NC36,銷售總數並不多。最大的特色在於雙邊雙出的電鍍四出喇叭型排氣管,配上復古的鋼絲圈,進一步重現70-80年代本田街車的風格。
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